La fragilité des chaînes d’approvisionnement est devenue impossible à ignorer. Quand un seul porte-conteneurs s’est échoué dans le canal de Suez en mars 2021, bloquant la voie navigable pendant six jours, les répercussions ont coûté à Maersk seul 89 millions de dollars[s]. La pénurie de semi-conducteurs qui a débuté en 2020 a coûté à l’industrie automobile mondiale environ 210 milliards de dollars de chiffre d’affaires perdu, rien qu’en 2021[s]. Ces perturbations ont mis en lumière ce que des décennies d’optimisation de l’efficacité avaient dissimulé : le commerce mondial repose sur un système conçu pour la rapidité, non pour la résilience.
La philosophie de la chaîne d’approvisionnement mondiale moderne trouve ses racines dans le Japon de l’après-guerre. Taiichi Ohno, ingénieur chez Toyota dans les années 1950, a développé ce que l’on a appelé la production « juste-à-temps ». Ohno la définissait comme l’élimination du « gaspillage » : les stocks, la main-d’œuvre excédentaire et les minutes inutilisées[s]. Au lieu d’entreposer des pièces pendant des mois, les fournisseurs les livreraient précisément au moment où la ligne d’assemblage en aurait besoin.
La description officielle de Toyota résume le principe fondamental : ne produire que ce qui est nécessaire, quand c’est nécessaire, et dans la quantité nécessaire[s]. Une voiture moderne contient plus de 30 000 pièces, toutes intégrées à ce système synchronisé. Après son introduction dans les usines occidentales dans les années 1980, le juste-à-temps s’est étendu au-delà de l’automobile à tous les secteurs de la production et du commerce de détail.
Les gains d’efficacité étaient réels. Les entreprises ont réduit les coûts d’entreposage, diminué le capital immobilisé dans les stocks et amélioré leurs marges bénéficiaires. Mais la fragilité des chaînes d’approvisionnement en flux tendu a grandi à chaque pas vers l’optimisation. Quand chaque maillon doit fonctionner parfaitement, une seule rupture peut arrêter toute la chaîne.
La pandémie de COVID-19 a soumis les chaînes d’approvisionnement mondiales à un test de résistance qu’elles ont lamentablement échoué. L’Organisation mondiale du commerce a prévu une baisse des volumes du commerce mondial comprise entre 13 % et 32 %[s]. Contrairement aux catastrophes régionales, le COVID-19 a perturbé les chaînes d’approvisionnement à chaque étape simultanément : approvisionnement, production, transport et livraison.
La concentration de la production est devenue impossible à dissimuler. Les fabricants chinois représentent environ 40 % de tous les principes actifs pharmaceutiques utilisés dans le monde, tandis que plus de 70 % de la production pharmaceutique indienne dépend de sources chinoises[s]. Quand les usines chinoises ont fermé, les pénuries ont déferlé sur les systèmes de santé mondiaux.
La capacité du fret aérien s’est effondrée presque du jour au lendemain. Environ 50 % à 60 % de tout le fret aérien voyage dans les soutes des avions de ligne, et les vols de passagers américains ont chuté d’environ 95 % par rapport à l’année précédente[s]. Le matériel médical, les denrées périssables et les fournitures d’urgence se disputaient une capacité en rapide contraction.
La pénurie mondiale de puces a peut-être fourni l’exemple le plus éloquent de la fragilité des chaînes logistiques en flux tendu en action. Entre 2020 et 2023, la pénurie a touché plus de 169 secteurs d’activité[s]. Une voiture moderne moyenne contient entre 1 400 et 1 500 puces, certains modèles en nécessitant jusqu’à 3 000.
Au début de la pandémie, les constructeurs automobiles ont incorrectement prévu une baisse des ventes de véhicules. Ils ont annulé leurs commandes de puces. Quand la demande a rebondi plus vite que prévu, les fabricants de puces avaient déjà engagé leurs capacités pour l’électronique grand public[s]. L’industrie automobile a mis des années à se remettre d’une erreur de prévision qui n’avait duré que quelques semaines.
Le grand tremblement de terre et tsunami de Tohoku de 2011 avait déjà démontré cette vulnérabilité. Un véhicule automobile standard comporte plus de 15 000 pièces, et l’absence d’un seul composant essentiel peut arrêter l’achèvement des véhicules et bloquer les lignes d’assemblage[s]. IHS Global Insight a prévu que plus de 4 millions d’unités de production automobile seraient perdues en raison des catastrophes, 90 % des pertes étant imputées aux constructeurs japonais.