Die Fragilität globaler Lieferketten ist unübersehbar geworden. Als ein einziges Containerschiff im März 2021 im Suezkanal auf Grund lief und die Wasserstraße sechs Tage lang blockierte, beliefen sich die Folgekosten allein für Maersk auf 89 Millionen Dollar[s]. Die Halbleiterkrise, die 2020 begann, kostete die globale Automobilindustrie schätzungsweise 210 Milliarden Dollar an entgangenen Einnahmen, allein im Jahr 2021[s]. Diese Störungen legten offen, was Jahrzehnte der Effizienzoptimierung verborgen hatten: Der Welthandel stützt sich auf ein System, das für Geschwindigkeit konzipiert wurde, nicht für Resilienz.
Die Philosophie der modernen globalen Lieferkette hat ihre Wurzeln im Japan der Nachkriegszeit. Taiichi Ohno, Ingenieur bei Toyota in den 1950er-Jahren, entwickelte das, was als „Just-in-Time”-Produktion bekannt werden sollte. Ohno definierte es als die Beseitigung von „Verschwendung”: Lagerbestände, überschüssige Arbeitskräfte und ungenutzte Minuten[s]. Anstatt Teile monatelang einzulagern, liefern Zulieferer die Komponenten genau dann, wenn die Fertigungslinie sie benötigt.
Toyotas offizielle Beschreibung fasst das Kernprinzip zusammen: nur das herzustellen, was benötigt wird, wann es benötigt wird, und in der benötigten Menge[s]. Ein modernes Auto enthält mehr als 30.000 Teile, die alle durch dieses synchronisierte System fließen. Nach seiner Einführung in westliche Fabriken in den 1980er-Jahren verbreitete sich das Just-in-Time-Prinzip über die Automobilindustrie hinaus auf alle Bereiche der Fertigung und des Einzelhandels.
Die Effizienzgewinne waren real. Unternehmen senkten die Lagerkosten, reduzierten das in Vorräten gebundene Kapital und verbesserten ihre Gewinnmargen. Doch die strukturelle Fragilität von Just-in-Time-Lieferketten wuchs mit jedem Schritt in Richtung Optimierung. Wenn jedes Glied einwandfrei funktionieren muss, kann ein einziger Bruch die gesamte Kette zum Stillstand bringen.
Die COVID-19-Pandemie unterzog globale Lieferketten einem Stresstest, den sie spektakulär nicht bestanden. Die Welthandelsorganisation prognostizierte einen Rückgang des globalen Handelsvolumens zwischen 13 % und 32 %[s]. Anders als regionale Katastrophen störte COVID-19 die Lieferketten an jedem Glied gleichzeitig: Beschaffung, Fertigung, Transport und Lieferung.
Die Konzentration der Produktion ließ sich nicht mehr verbergen. Chinesische Hersteller liefern schätzungsweise 40 % aller weltweit verwendeten pharmazeutischen Wirkstoffe, während mehr als 70 % der indischen Arzneimittelproduktion auf chinesische Quellen angewiesen ist[s]. Als chinesische Fabriken schlossen, zogen sich Engpässe durch globale Gesundheitssysteme.
Die Luftfrachtkapazität brach nahezu über Nacht zusammen. Rund 50 bis 60 % aller Luftfracht werden in den Laderäumen von Passagierflugzeugen transportiert, und die US-amerikanischen Passagierflüge gingen im Vergleich zum Vorjahr um etwa 95 % zurück[s]. Medizinische Geräte, verderbliche Güter und Notfallversorgung konkurrierten um rasch schwindende Kapazitäten.
Die weltweite Chipkrise lieferte vielleicht das deutlichste Beispiel für die Fragilität von Just-in-Time-Lieferketten in der Praxis. Zwischen 2020 und 2023 betraf die Krise mehr als 169 Branchen[s]. Ein modernes Durchschnittsauto enthält zwischen 1.400 und 1.500 Chips, wobei manche Modelle bis zu 3.000 benötigen.
Zu Beginn der Pandemie prognostizierten Automobilhersteller fälschlicherweise einen Rückgang der Fahrzeugverkäufe. Sie stornierten Chipbestellungen. Als die Nachfrage schneller als erwartet zurückkehrte, hatten die Chiphersteller ihre Kapazitäten bereits für Unterhaltungselektronik eingeplant[s]. Die Automobilindustrie brauchte Jahre, um sich von einem Prognosefehler zu erholen, der nur wenige Wochen gedauert hatte.
Das große Erdbeben und der Tsunami in Tohoku 2011 hatten diese Verwundbarkeit bereits demonstriert. Ein typisches Kraftfahrzeug hat mehr als 15.000 Teile, und das Fehlen eines einzigen wesentlichen Bauteils kann die Fertigstellung von Fahrzeugen stoppen und Montagelinien zum Stillstand bringen[s]. IHS Global Insight prognostizierte, dass durch die Katastrophen mehr als 4 Millionen Fahrzeugproduktionseinheiten verloren gehen würden, wobei 90 % der Verluste auf japanische Automobilhersteller entfielen.