En octobre 2025, General Motors a annoncé que ses futures voitures seraient pilotées par un seul ordinateur central puissant, remplaçant le fouillis de petites puces sous le capot actuel, à commencer par le Cadillac Escalade IQ 2028[s]. La motivation n’est pas l’élégance technique pour elle-même, mais l’argent. GM a déclaré 12 millions d’abonnés OnStar à la fin de 2025, prévoyait de dépasser 13 millions d’ici la fin de 2026 et a indiqué 5,4 milliards de dollars de revenus différés issus des services OnStar, dont Super Cruise[s]. Un article secondaire a évalué les revenus réalisés des services connectés en 2025 à environ 2,7 milliards de dollars[s]. Le véhicule défini par logiciel est la manière pour un constructeur automobile de cesser de vous vendre un produit une fois pour toutes et de vous facturer chaque mois.
Ce que change un véhicule défini par logiciel
Une voiture moderne peut comporter plus de 100 petits ordinateurs distincts, appelés unités de contrôle électronique, chacun gérant une tâche spécifique et communiquant à peine avec les autres[s]. La nouvelle conception de GM regroupe des dizaines de ces unités en un cœur central construit autour d’une puce NVIDIA Thor, avec trois « agrégateurs » et une dorsale Ethernet à haut débit reliant l’ensemble[s]. Imaginez passer d’une maison remplie d’appareils à usage unique à un seul smartphone capable de faire tourner toutes les applications. GM affirme que ce système permet environ dix fois plus de mises à jour logicielles que son architecture actuelle, et que le même cœur fonctionne aussi bien sur les modèles thermiques qu’électriques.
Ce cerveau central est ce qui rend possible le modèle d’abonnement. Pour vendre une fonctionnalité des mois après l’achat, la voiture doit rester connectée et accepter de nouveaux codes à distance. GM déploie déjà ces mises à jour over-the-air sur plus de 4,5 millions de véhicules, un chiffre qui augmente d’environ 2 millions chaque année[s]. La stratégie porte déjà ses fruits : parmi les 35 000 conducteurs dont l’essai gratuit de Super Cruise a expiré en 2025, environ 30 % ont choisi de payer pour le conserver[s].
La facture technique cachée
Repenser une voiture de cette manière est bien plus complexe que ne le laisse penser la vidéo de lancement. Une enquête de 2025 a révélé que seulement une organisation automobile sur dix avait séparé son logiciel de son matériel, une étape de base pour un véhicule défini par logiciel, et seulement 14 % avaient déployé à grande échelle un cas d’usage de mobilité pilotée par logiciel[s]. La tâche de GM est plus ardue que pour la plupart des constructeurs. Tesla et Rivian construisent une poignée de modèles 100 % électriques à partir d’une feuille blanche, tandis que GM tente de convertir toute une gamme de véhicules thermiques et électriques en même temps[s].
Les économies promises sont également moins importantes qu’il n’y paraît. La simplification du câblage réduit les coûts, mais les nouvelles puces puissantes qui remplacent tous ces petits contrôleurs sont chères, ce qui rogne les économies réalisées[s]. Et concentrer toutes les fonctions dans un seul cerveau augmente les risques en cas de défaillance. En mai 2025, une Volvo XC90 a eu un accident après qu’une mise à jour a modifié le comportement de ses freins, et en octobre 2025, certains propriétaires de Jeep ont perdu la puissance de leur véhicule en roulant après une mise à jour défectueuse[s]. Quand un seul ordinateur gère les freins, la direction et l’écran multimédia, une seule mise à jour défectueuse peut tout affecter.
Pourquoi les conducteurs résistent
Le modèle économique repose encore sur l’acceptation par les clients de frais qu’ils disent détester. Une étude de Cox Automotive a révélé que près de 70 % des acheteurs envisageraient de changer de marque si des fonctionnalités clés étaient verrouillées derrière un paywall[s]. BMW en a fait l’amère expérience en tentant de facturer un abonnement mensuel pour des sièges chauffants dont le matériel était déjà installé : la réaction a été si vive que le programme a été abandonné. Le vrai sujet d’inquiétude est la propriété : une fonctionnalité payée à l’achat peut désormais être désactivée à distance. Et une fois qu’un abonnement mensuel est instauré, il baisse rarement. Les constructeurs chinois intègrent déjà les technologies avancées dans le prix de vente, ce qui pourrait forcer les marques américaines à repenser leur dépendance au véhicule défini par logiciel comme source de revenus[s].
GM parie que le coût technique engagé aujourd’hui pour construire cette plateforme sera remboursé par des années de revenus récurrents. Avec 12 millions d’abonnés OnStar à la fin de 2025 et plus de 13 millions attendus d’ici la fin de 2026, le pari n’est pas déraisonnable. Mais il repose sur l’acceptation silencieuse, par des millions de conducteurs, d’un modèle qu’ils rejettent bruyamment dans les enquêtes.
L’annonce d’octobre 2025 de General Motors se comprend mieux comme une refonte de l’architecture électrique et électronique (E/E) présentée sous les traits d’un lancement de produit. Le constructeur remplace un réseau distribué d’unités de contrôle électronique par un modèle de calcul centralisé, condition préalable à tout véhicule véritablement défini par logiciel, et le déploie en premier sur le Cadillac Escalade IQ 2028[s]. Le moteur de cette refonte est le revenu récurrent : GM a indiqué 5,4 milliards de dollars de revenus différés issus des services OnStar, dont Super Cruise, à la fin de 2025, anticipe environ 7,5 milliards de revenus différés en 2026, et un article secondaire a évalué les revenus réalisés des services connectés à environ 2,7 milliards de dollars en 2025 et 3,1 milliards attendus pour 2026[s][s].
Comment est câblé le véhicule défini par logiciel
Les véhicules actuels peuvent embarquer plus de 100 unités de contrôle électronique (ECU), chacune étant un contrôleur discret avec peu d’échanges entre elles[s]. La conception de GM achemine tout vers une unité centrale de calcul refroidie par liquide, construite autour d’une puce NVIDIA Thor, alimentée par trois agrégateurs de zone via une dorsale Ethernet à haut débit[s]. Crucialement, les agrégateurs ne contiennent aucune logique de contrôle. Ils agissent comme des boîtiers de jonction intelligents, traduisant les signaux des capteurs en un langage numérique commun et acheminant les commandes vers le matériel, tandis que toute la fusion de capteurs, l’arbitrage de contrôle et l’inférence par apprentissage automatique s’exécutent sur le cœur central. Cela remplace un réseau de connexions point à point par une topologie en étoile propre, la même consolidation qui a permis à Rivian de supprimer plus de deux miles de câblage sur une plateforme[s].
Les spécifications annoncées sont réelles : GM évoque jusqu’à 35 fois plus de puissance de calcul pour l’intelligence artificielle, mesurée en billions d’opérations par seconde, une amélioration de 2 à 4 fois des performances du système d’infodivertissement, et une bande passante réseau 1 000 fois supérieure, NVIDIA évaluant la plateforme Thor à jusqu’à 1 000 TOPS[s]. GM met également en avant une « liberté matérielle », isolant les composants spécifiques au véhicule de la couche logicielle pour que les fournisseurs ou les pièces puissent changer sans réécrire le code central, ainsi qu’une conception agnostique en termes de propulsion, compatible avec les motorisations thermiques et électriques. Ces deux propriétés visent à maximiser la réutilisation du logiciel, qui est le véritable moteur de la marge des abonnements.
Où se cachent les coûts techniques
La réalité des coûts apparaît plus clairement dans les données des analystes que dans le communiqué de presse. McKinsey note que les architectures centrales et zonales nécessitent des faisceaux de câbles moins complexes et moins coûteux, mais que les unités de contrôle haute performance qu’elles requièrent entraînent des coûts supplémentaires, et avertit que « une croissance supplémentaire du marché des unités de contrôle pourrait être possible si les synergies de centralisation matérielle tardent ou échouent à se matérialiser »[s]. En d’autres termes, les économies réalisées sur le câblage peuvent être annulées par le coût du silicium. La même analyse souligne un risque en cascade spécifique aux constructeurs historiques : comme les nouvelles plateformes de véhicules électriques sont généralement les premières à adopter une nouvelle architecture E/E, les retards des programmes de véhicules électriques retardent également l’architecture des véhicules définis par logiciel qui en dépend.
Il y a ensuite la question des talents. Un cadre supérieur de l’ingénierie de GM a résumé le dilemme en ces termes : « Les constructeurs traditionnels généraient des marges en optimisant le matériel pour différents segments de marché, ce qui a conduit à une grande diversité matérielle. Cela est très contre-productif pour le développement logiciel »[s]. La variété matérielle qui a fait la fortune de GM devient aujourd’hui un handicap logiciel. Dans le secteur, 18 % des constructeurs citent le manque de compétences internes comme un obstacle majeur[s], tandis qu’une autre enquête révèle que 94 % peinent à recruter face à la concurrence du secteur technologique, 92 % signalent des exigences conflictuelles et des silos opérationnels, et 91 % ont du mal à faire respecter les normes de sécurité et de cybersécurité par leurs fournisseurs[s].
La centralisation concentre aussi les risques de défaillance. Regrouper la propulsion, la direction, le freinage et l’infodivertissement sur un seul cœur élargit la portée de tout dysfonctionnement. Le directeur des produits de GM a décrit le véhicule comme un robot qui « doit continuer à fonctionner parfaitement à haute vitesse »[s]. Les incidents de 2025 illustrent la difficulté de cette exigence : une Volvo XC90 a eu un accident après qu’une mise à jour over-the-air a modifié le comportement de ses freins, et des propriétaires de Jeep ont perdu la puissance de leur véhicule en roulant après une mise à jour défectueuse[s]. Comme l’a souligné un expert de Consumer Reports, « une bonne sécurité est une fonctionnalité invisible que les clients ne peuvent pas évaluer », ce qui signifie que la qualité du pipeline de validation de GM est un critère que les acheteurs ne peuvent pas intégrer dans leur décision.
Le modèle de revenus que sert l’architecture
Dans le cadre standard, les opérations logicielles des véhicules constituent la dimension qui transforme l’ingénierie en revenus : les mises à jour en temps réel et le déploiement dynamique de fonctionnalités, rendus possibles par une architecture orientée services, sont explicitement décrits comme la base des revenus récurrents[s]. C’est pourquoi 45 % des constructeurs considèrent désormais la transition vers le véhicule défini par logiciel comme leur priorité stratégique absolue, devant l’aide à la conduite avancée et les véhicules électriques. Pourtant, l’adoption reste limitée : seulement une organisation sur dix a réussi à découpler son architecture logicielle de son matériel, et seulement 14 % ont déployé à grande échelle un cas d’usage de mobilité pilotée par logiciel[s]. La résistance des consommateurs aggrave le risque, avec environ 70 % des acheteurs prêts à changer de marque pour des fonctionnalités verrouillées derrière un paywall, et un abonnement mensuel qui baisse rarement une fois instauré[s]. Le pari de GM est que le coût technique fixe de la plateforme, engagé aujourd’hui, sera éclipsé par une décennie de ventes logicielles à coût marginal. L’architecture est solide. Reste à savoir si les revenus suivront.
