Les États-Unis ont accumulé au moins 1 000 milliards de dollars en entretien différé des infrastructures[s] : des travaux de maintenance planifiés qui auraient dû être réalisés mais ont été repoussés au profit de dépenses jugées plus urgentes. Ce n’est pas un mystère. Ce n’est pas un accident. C’est le résultat prévisible d’un système politique qui récompense les inaugurations et punit la gestion à long terme.
L’American Society of Civil Engineers a attribué à l’infrastructure nationale la note C en 2025, la meilleure note depuis le début de ses bilans annuels en 1998[s]. Mais le même rapport projette un déficit de 3 700 milliards de dollars entre les investissements planifiés et ce qui permettrait réellement de remettre les infrastructures en bon état de fonctionnement. Le coût total pour répondre à l’ensemble des besoins : 9 100 milliards de dollars[s]. Ce déficit ne se réduit pas. Il a augmenté de plus de 1 000 milliards depuis 2021.
L’entretien différé des infrastructures génère des rendements supérieurs
Voici ce qui rend l’entretien différé des infrastructures particulièrement frustrant : il est moins coûteux et plus efficace que de construire du neuf. Le Congressional Budget Office a estimé que le taux de rendement réel de l’entretien des routes pourrait atteindre 30 à 40 %, bien supérieur aux rendements tirés de l’ajout de capacités[s]. Les analyses coûts-avantages suggèrent souvent que la rénovation et l’entretien des infrastructures existantes l’emportent sur la construction de nouveaux projets, a noté l’économiste du MIT James Poterba dans ses travaux sur l’investissement dans les infrastructures[s].
Le schéma est constant. Les responsables politiques et les rédacteurs de budgets orientent davantage de fonds vers les nouvelles constructions que vers le maintien en bon état des actifs existants, même si les analyses du gouvernement fédéral lui-même indiquent l’inverse en termes de rendements[s]. Ce n’est pas une défaillance du marché. Les marchés corrigeraient une mauvaise allocation dans laquelle l’option à rendement supérieur est systématiquement sous-financée. C’est une défaillance politique, et de nature structurelle.
Le phénomène des inaugurations
Les responsables politiques préfèrent les rubans aux balais. Cette observation, formulée dans un document de politique publique de l’administration Clinton en 1998, reste d’une justesse implacable : « La fidélité aux calendriers de maintenance offre souvent peu d’avantages politiques comparée à l’inauguration associée à l’achèvement d’une nouvelle installation. »[s]
Poterba le formule plus directement : « Le processus politique, malheureusement, est quelque peu biaisé en faveur des nouveaux projets. C’est le phénomène des inaugurations. Les élus obtiennent une couverture médiatique plus favorable pour une nouvelle autoroute ou un nouveau pont que pour l’allongement d’une piste d’aéroport. »[s]
Il ne s’agit pas de corruption ni d’acteurs individuels mal intentionnés. Les élus qui donnent la priorité à la valeur à long terme sont remplacés par ceux qui produisent des résultats à court terme. Les projets d’inauguration offrent plus d’occasions photographiques que les projets de maintenance en cours[s]. Les électeurs voient le nouveau pont. Ils ne voient pas la canalisation principale qui n’a pas éclaté parce que quelqu’un l’a remplacée dans les délais prévus.
Le problème de l’asymétrie temporelle
Les infrastructures fonctionnent sur des échelles de 30 à 50 ans. La politique fonctionne sur des cycles électoraux de 4 ans. Cette asymétrie temporelle est la faille architecturale fondamentale[s]. Lorsqu’un cycle de 4 ans régit un investissement à 30 ans, tous les incitatifs pointent vers l’accumulation des avantages en début de cycle et le report des coûts.
Considérons l’arithmétique. Un gouverneur qui investit aujourd’hui dans l’entretien différé des infrastructures n’en verra pas les bénéfices politiques avant une décennie ou plus. Un gouverneur qui annonce aujourd’hui un projet clinquant peut couper le ruban avant les prochaines élections. Ce n’est pas du cynisme ; c’est un comportement rationnel compte tenu de la structure des incitations. Le problème n’est pas que les responsables politiques manquent de vision. Le problème, c’est que nous avons conçu un système qui récompense systématiquement le manque de vision.
Le véritable coût de l’entretien différé des infrastructures
Le chiffre abstrait de 1 000 milliards prend toute sa réalité concrète quand les systèmes défaillent. À Flint, dans le Michigan, la ville a changé de source d’approvisionnement en eau pour économiser de l’argent et a omis d’ajouter des produits anti-corrosion. Résultat : des milliers d’enfants de Flint ont consommé de l’eau contaminée au plomb ; selon une analyse des CDC, les enfants de moins de 6 ans étaient près de 50 % plus susceptibles de présenter une plombémie élevée (≥5 µg/dL) après le changement de source[s]. Un accord fédéral a ensuite distribué 626 millions de dollars aux résidents touchés[s]. Le coût de la prévention aurait été négligeable comparé à celui de la remédiation.
Jackson, Mississippi, offre un autre cas d’école d’entretien différé des infrastructures. Les infrastructures hydrauliques de la ville avaient été négligées pendant des décennies. En août 2022, des inondations ont submergé le système fragilisé et privé environ 160 000 résidents d’eau courante pour boire, cuisiner ou utiliser leurs toilettes[s][s]. Un an plus tôt, les législateurs du Mississippi n’avaient alloué à Jackson aucune part des 1,8 milliard de dollars que l’État avait reçus dans le cadre de l’American Rescue Plan Act, malgré la demande du maire de 47 millions de dollars pour financer des réparations immédiates. Quand l’infrastructure s’est finalement effondrée, le Congrès a alloué 600 millions de dollars spécifiquement pour le rétablissement. Le refus de dépenser de manière préventive a conduit à dépenser bien davantage de manière réactive.
Lorsque le pont I-35W s’est effondré à Minneapolis en 2007, le Minnesota Department of Transportation a calculé que les coûts supportés par les usagers de la route en raison de la fermeture du passage s’élevaient à 400 000 dollars par jour[s]. L’impact économique total a atteint 17 millions de dollars en 2007 et 43 millions en 2008. Ces coûts ont été supportés par les navetteurs, les transporteurs routiers et les entreprises. Ils n’apparaissent dans aucun budget de responsable politique.
Le problème de la transparence
La preuve la plus accablante de l’invisibilité politique de la maintenance est peut-être celle-ci : la plupart des États ne rendent même pas compte du montant d’entretien différé des infrastructures qu’ils ont accumulé. Des recherches soutenues par les Pew Charitable Trusts ont révélé que seuls six États divulguaient un coût total estimé de l’entretien différé sur plusieurs catégories d’actifs dans leur budget d’investissement, et que seulement trois avaient identifié des sources de financement pour y remédier[s].
On ne peut pas gérer ce qu’on ne mesure pas. Mais l’absence de mesure est elle-même un choix politique. Quantifier l’arriéré de maintenance le rendrait visible. Les problèmes visibles créent une pression politique. Les responsables politiques qui tirent avantage du report systématique du problème n’ont guère d’incitation à rendre visible l’ampleur de ce report.
Ce qui permettrait vraiment de résoudre le problème
Les prescriptions habituelles de politique publique, davantage de financement, de meilleures analyses coûts-avantages, des redevances d’utilisation, ont toutes leur mérite. Mais elles passent à côté du problème structurel. Tant que l’entretien différé des infrastructures restera invisible pour les électeurs comme pour les responsables politiques, tant que les incitations favoriseront les inaugurations plutôt que le remplacement des canalisations, le déficit continuera de se creuser.
La solution exige de découpler l’investissement dans les infrastructures des cycles électoraux. Des autorités indépendantes chargées des infrastructures avec des flux de financement dédiés. La divulgation obligatoire des arriérés de maintenance dans les budgets d’investissement. Des exigences de coût du cycle de vie dans les marchés publics qui obligent les agences à prendre en compte la maintenance lors de la construction de nouveaux projets.
Aucune de ces mesures n’est techniquement difficile. Toutes sont politiquement difficiles. Elles exigent que les responsables politiques abandonnent le contrôle des dépenses qui génèrent une couverture médiatique favorable. Elles exigent que les électeurs prêtent attention à des postes budgétaires peu reluisants dans les budgets d’investissement. Elles impliquent d’accepter que les routes, les ponts, les réseaux d’eau et les réseaux électriques qui maintiennent la société en fonctionnement aient besoin de la même attention soutenue que celle que nous accordons aux projets neufs et brillants.
Les 1 000 milliards de dollars d’entretien différé des infrastructures n’annonceront pas leur ampleur avec un effondrement de pont ou une crise hydrique. Il s’accumulera silencieusement, invisiblement, jusqu’au moment où ce ne sera plus le cas. La question est de savoir si nous attendons la catastrophe ou si nous agissons avant qu’elle ne survienne.
