Le Congrès a jusqu’au 30 septembre 2026 pour réautoriser les programmes fédéraux de transport terrestre qui maintiennent en activité les chemins de fer du pays[s]. Lorsqu’il le fera, la ligne la plus prévisible des comptes d’Amtrak sera de nouveau sur la table : le déficit des trains longue distance. En 2025, le réseau longue distance de la compagnie a enregistré une perte de 622,7 millions de dollars sur une base d’exploitation ajustée, à peine mieux que les 635,1 millions perdus l’année précédente[s]. Ce gouffre n’est ni une erreur de gestion ni le fruit d’une mauvaise année. Il a été conçu dès l’origine par la loi sur le service des voyageurs ferroviaires de 1970.
En 55 ans d’exploitation depuis 1971, Amtrak n’a jamais dégagé de bénéfice global, malgré plus de 100 milliards de dollars de soutien fédéral[s]. Les critiques y voient un échec de gestion. Pourtant, les concepteurs de la loi n’ont jamais imaginé que les trains longue distance seraient rentables, et plusieurs l’ont affirmé à l’époque.
Un sauvetage déguisé en entreprise
À la fin des années 1960, les compagnies ferroviaires privées américaines perdaient des fortunes sur les services voyageurs qu’elles étaient légalement tenues d’assurer. Ces pertes ont atteint 200 millions de dollars en 1969, soit environ 1,4 milliard en dollars de 2019, l’équivalent de 40 % du résultat d’exploitation net de l’ensemble du secteur ferroviaire[s]. En 1970, le plus grand transporteur, Penn Central, a fait faillite dans ce qui était alors la plus importante banqueroute d’entreprise de l’histoire américaine. C’était aussi la plus grande compagnie ferroviaire de voyageurs du pays.
La loi sur le service des voyageurs ferroviaires de 1970, Public Law 91-518, a été la réponse de Washington, et son cœur était un échange. Les compagnies de fret étaient déchargées de toute obligation de fournir un service voyageurs en contrepartie de la mise à disposition de leurs voies pour Amtrak à un coût marginal[s]. Un arrêt fédéral de 1980 a qualifié ce transfert sans détour : « En subventionnant Amtrak, le Congrès a transféré la perte des compagnies ferroviaires vers le public. »[s]
L’objectif n’était pas de créer un service voyageurs rentable, mais de sauver le système de fret. Jim McClellan, qui faisait partie de l’équipe politique de la Federal Railroad Administration ayant conçu la société, a écrit plus tard que « presque personne ne croyait que les trains de voyageurs longue distance étaient nécessaires, ou le seraient un jour. »[s] La préoccupation principale, se souvenait-il, « était de trouver une solution pour soulager Penn Central et les autres compagnies de fret du fardeau des voyageurs. L’effondrement du transport ferroviaire de voyageurs était acceptable ; celui du fret ne l’était pas. »[s]
Les lignes longue distance ont survécu pour une raison politique. Il était impossible de vendre au Congrès une entité conçue pour perdre de l’argent indéfiniment. Le projet de loi décrivait donc une société gérée « à but lucratif », une étiquette que les concepteurs jugeaient douteuse mais qu’ils ont acceptée, car ni la Maison-Blanche ni les conservateurs au Congrès n’auraient financé une assistée permanente de l’État. Cette structure a permis à la nouvelle société de commencer à supprimer les lignes non rentables en 1974, mais uniquement là où aucune autorité étatique, régionale ou locale ne couvrirait les pertes[s]. La promesse de rentabilité était une mise en scène politique au-dessus d’une réalité opérationnelle que personne dans l’équipe de planification ne croyait possible.
L’anatomie du déficit des trains longue distance d’Amtrak
Cinquante-cinq ans plus tard, les sceptiques semblent avoir eu raison. Les trains longue distance d’Amtrak perdent de l’argent sur presque chaque mile parcouru. En 2025, la compagnie a perdu environ 27 centimes par passager-mile sur l’ensemble de son réseau longue distance, et bien plus sur les lignes les moins performantes : les coûts du Sunset Limited et du Capitol Limited avoisinent 1 dollar par passager-mile, contre une moyenne aérienne d’environ 18 centimes par passager-mile[s]. La seule perte du Sunset Limited, d’environ 75 centimes par mile, représente plus de quatre fois ce qu’une compagnie aérienne dépense pour transporter un passager sur la même distance.
La raison est géométrique, pas managériale. Un train longue distance est un hôtel sur rails : voitures-lits, voitures-restaurants, équipages travaillant en rotations de plusieurs jours, le tout déployé sur des milliers de kilomètres de voies qu’Amtrak ne possède pas. Pour équilibrer ses comptes sur la seule base des billets, le passager moyen du Sunset Limited devrait payer environ 662 dollars ; le prix moyen réel du billet est de 146 dollars[s]. C’est le déficit des trains longue distance d’Amtrak en miniature : un tarif d’équilibre plus de quatre fois supérieur à ce que les voyageurs sont prêts à payer.
Une fréquentation plus élevée ne comble pas ce déficit, car chaque passager supplémentaire représente une perte supplémentaire. Par ailleurs, ces trains ne fonctionnent pas comme le suggèrent leurs cartes de réseau. Le Southwest Chief relie Los Angeles à Chicago sur 3 630 kilomètres, mais le voyageur moyen ne parcourt que 1 376 kilomètres, soit environ 38 % du trajet[s]. Le réseau longue distance est en réalité une chaîne de trajets régionaux superposés, tarifés comme s’il s’agissait d’un système aérien national qu’il ne peut concurrencer. Un voyage New York-Chicago prend près de 20 heures en train, contre environ trois heures en avion[s].
La répartition de ce fardeau est l’aspect le plus douloureux du déficit des trains longue distance d’Amtrak. En 2018, les lignes longue distance ont généré seulement 20 % des recettes voyageurs de la compagnie, mais représenté 86 % de ses pertes d’exploitation subventionnées par l’État[s]. Selon le Taxpayers Protection Alliance, le public couvre en moyenne au moins 140 dollars par trajet longue distance, et environ 362 dollars pour chaque passager du Sunset Limited[s].
Un piège comptable aussi
La manière dont Amtrak présente ces pertes aggrave la confusion autour du déficit des trains longue distance. La compagnie demande au Congrès des fonds pour couvrir une « perte d’exploitation ajustée », qui s’est élevée à 607,8 millions de dollars en 2025[s]. Ce chiffre exclut environ un milliard de dollars de dépréciation annuelle et d’autres coûts. Sur une base comptable standard (GAAP), la même année a enregistré une perte nette de 1,76 milliard de dollars[s]. Le chiffre que voit le public et celui que certifient les auditeurs sont près de trois fois différents.
Une structure de financement conçue pour vaciller
Le déficit des trains longue distance d’Amtrak serait un problème politique gérable si les fonds pour le couvrir étaient stables. Ce n’est pas le cas, et le compromis de 1970 a laissé une deuxième faille. Les routes et les transports en commun puisent dans le Highway Trust Fund, qui leur donne une autorité contractuelle pluriannuelle. Le rail, lui, ne bénéficie de rien de tel : les programmes ferroviaires ne reçoivent pas d’autorité contractuelle du fonds fiduciaire et dépendent plutôt du processus annuel de crédits budgétaires[s]. Chaque dollar dépensé par Amtrak doit survivre à une bataille budgétaire annuelle, exposé à des annulations ou des réaffectations, ce qui le rend « vulnérable d’une manière dont les programmes routiers ne le sont pas. »[s]
Cela fait de la subvention un cliquet à sens unique : facile à remettre en question chaque année, difficile à supprimer, et jamais autorisée à s’installer dans un financement prévisible et dédié comme celui des routes. La loi sur les infrastructures de 2021 a tenté d’adoucir la situation, en autorisant 19,2 milliards de dollars pour Amtrak sur cinq ans, plus 22 milliards de crédits anticipés[s]. Cet argent sera épuisé en 2026, ce qui ramène l’ensemble du dispositif devant le Congrès.
Le règlement de comptes de 2026
Le projet de loi BUILD America 250 de la Chambre des représentants autoriserait environ 63,9 milliards de dollars pour le rail sur cinq ans, soit une réduction de 38 % par rapport à la loi sur les infrastructures[s]. Plus révélateur que ce chiffre : contrairement à son prédécesseur, aucune partie de l’enveloppe ferroviaire n’est garantie, et l’intégralité serait soumise à des crédits annuels[s]. La Rail Passengers Association a interprété le message du texte sans détour : « les autoroutes et les routes sont une priorité fédérale essentielle, tandis que le rail interurbain est un projet de vanité au niveau des États. »[s]
Le débat renvoie directement à la fiction fondatrice. En septembre 2025, le représentant French Hill a décerné à Amtrak son « Golden Fleece Award », soulignant que la loi de 1970 « ordonnait à Amtrak d’être gérée et exploitée comme une société à but lucratif » et que cette mission avait échoué pendant 55 ans[s]. Pourtant, les défenseurs d’Amtrak, et la compagnie elle-même, font valoir que sa « mission et ses objectifs statutaires actuels ne mentionnent pas la rentabilité. »[s] Les deux affirmations sont vraies, mais à des moments différents. Le cadre de rentabilité remonte à 1970 ; la mission que le Congrès a réellement codifiée plus tard exclut le profit. L’étiquette politique initiale a survécu à la loi qui l’a atténuée, et elle reste le bâton utilisé pour frapper la compagnie.
C’est le piège structurel derrière le déficit des trains longue distance d’Amtrak. Les lignes longue distance ont été maintenues malgré les doutes de ceux qui ont créé la compagnie, financées par le mécanisme le moins sécurisé du transport fédéral, puis jugées selon une norme de rentabilité que leurs propres concepteurs qualifiaient de fiction. Les élus ruraux, dont les électeurs n’ont pas d’autre option ferroviaire interurbaine, se battront pour conserver ces trains[s] ; les conservateurs fiscaux continueront d’invoquer le mandat de 1970 pour les supprimer. Le déficit des trains longue distance d’Amtrak est le résultat prévisible d’un réseau censé être à la fois une entreprise rentable, un service public et un sauvetage des compagnies de fret.
