Das Amtrak-Langstreckendefizit: Wie ein Gesetz von 1970 eine Subventionsfalle schuf

Der US-Kongress hat bis zum 30. September 2026 Zeit, die Bundesprogramme für den Landverkehr neu zu autorisieren, die das Schienennetz des Landes am Laufen halten^[s]. Wenn er dies tut, wird eine der vorhersehbarsten Positionen in den Büchern von Amtrak wieder auf dem Tisch liegen: das Amtrak-Langstreckendefizit. Das Langstreckennetz der Bahngesellschaft verlor im Geschäftsjahr 2025 auf bereinigter operativer Basis 622,7 Millionen US-Dollar, kaum besser als die 635,1 Millionen US-Dollar des Vorjahres^[s]. Diese Lücke ist kein Managementfehler oder ein schlechtes Jahr. Sie wurde dem Unternehmen bei seiner Gründung durch den Rail Passenger Service Act von 1970 bewusst eingebaut.

In den 55 Jahren seit Beginn des Zugbetriebs durch Amtrak im Jahr 1971 hat das Unternehmen nie einen Gesamtgewinn erzielt, trotz über 100 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln^[s]. Kritiker deuten diese Bilanz als ein Versagen der Umsetzung. Doch die Architekten des Gesetzes selbst hatten nie erwartet, dass die Langstreckenzüge sich selbst tragen würden, und einige von ihnen sagten dies auch damals.

Eine Rettungsaktion als Geschäftsmodell getarnt

Ende der 1960er Jahre verloren die privaten Eisenbahngesellschaften der USA enorme Summen mit dem Personenverkehr, den sie gesetzlich betreiben mussten. Diese Verluste erreichten 1969 200 Millionen US-Dollar, umgerechnet etwa 1,4 Milliarden US-Dollar in Preisen von 2019, und entsprachen 40 % des operativen Nettogewinns der gesamten Branche^[s]. 1970 kollabierte der größte Betreiber, die Penn Central, in dem damals größten Unternehmenskonkurs der amerikanischen Geschichte. Es war zugleich das größte Personenverkehrsunternehmen des Landes.

Der Rail Passenger Service Act von 1970, Public Law 91-518, war die Antwort Washingtons, und sein Kern bestand aus einem Tauschgeschäft. Die Güterbahnen wurden von der Pflicht befreit, Personenverkehr anzubieten, im Gegenzug mussten sie Amtrak ihre Strecken zu Grenzkosten zur Verfügung stellen^[s]. Ein Bundesgericht bezeichnete 1980 die Übertragung unmissverständlich: „Durch die Subventionierung von Amtrak verlagerte der Kongress den Verlust von den Eisenbahngesellschaften auf die Öffentlichkeit.“^[s]

Das Ziel war nicht der Aufbau eines profitablen Personenverkehrs, sondern die Rettung des Güterverkehrssystems. Jim McClellan, der dem politischen Team der Federal Railroad Administration angehörte, das die Gesellschaft entwarf, schrieb später, „dass fast niemand daran glaubte, dass Langstreckenzüge im Personenverkehr benötigt würden, oder jemals benötigt werden würden.“^[s] Die vorrangige Sorge sei gewesen, so erinnerte er sich, „eine Lösung zu finden, die die Belastung durch den Personenverkehr von den Schultern der Penn Central und der anderen Güterbahnen nahm. Der Zusammenbruch des Personenverkehrs war akzeptabel; der Zusammenbruch des Güterverkehrs nicht.“^[s]

Die Langstreckenverbindungen überlebten aus politischen Gründen. Eine Einrichtung, die auf ewig Verluste machen sollte, ließ sich dem Kongress nicht verkaufen. Daher beschrieb der Gesetzentwurf eine „gewinnorientiert“ geführte Gesellschaft, ein Etikett, das die Planer zwar bezweifelten, aber akzeptierten, weil weder das Weiße Haus noch konservative Kongressabgeordnete bereit gewesen wären, einen dauerhaften Staatszögling zu finanzieren. Diese Struktur ermöglichte es der neuen Gesellschaft ab 1974, unrentable Strecken zu streichen, allerdings nur dort, wo keine staatliche, regionale oder lokale Behörde die Verluste übernahm^[s]. Das Gewinnversprechen war politisches Theater, inszeniert über einer betrieblichen Realität, an die niemand im Planungsteam glaubte.

Die Anatomie des Amtrak-Langstreckendefizits

Ein halbes Jahrhundert später haben sich die Skeptiker bestätigt. Amtrak verliert mit fast jeder gefahrenen Meile seiner Langstreckenzüge Geld. Im Geschäftsjahr 2025 betrug der Verlust im Langstreckennetz durchschnittlich etwa 27 Cent pro Personenmeile, auf den schlechtesten Strecken sogar deutlich mehr: Die Kosten für den Sunset Limited und den Capitol Limited nähern sich 1,00 US-Dollar pro Personenmeile, während der Durchschnitt im Luftverkehr bei etwa 18 Cent pro Personenmeile liegt^[s]. Allein der Verlust des Sunset Limited, etwa 75 Cent pro Meile, übersteigt die Ausgaben einer Fluggesellschaft für denselben Transport um mehr als das Vierfache.

Der Grund dafür ist geometrischer, nicht betriebswirtschaftlicher Natur. Ein Langstreckenzug ist ein Hotel auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen, Besatzungen mit mehrtägigen Schichten, alles auf tausenden Kilometern Strecke, die Amtrak nicht besitzt. Um allein durch Ticketverkäufe kostendeckend zu arbeiten, müsste der durchschnittliche Fahrgast des Sunset Limited etwa 662 US-Dollar zahlen; der tatsächliche Durchschnittspreis liegt bei 146 US-Dollar^[s]. Das ist das Amtrak-Langstreckendefizit in Miniatur: ein Kostendeckungstarif, der mehr als viermal so hoch ist wie das, was Reisende zu zahlen bereit sind.

Mehr Fahrgäste schließen diese Lücke nicht, denn jeder Passagier verursacht Verluste, mehr Fahrgäste bedeuten also einfach mehr Verluste. Auch funktionieren die Züge nicht so, wie es ihre Streckenkarten suggerieren. Der Southwest Chief fährt 3.630 Kilometer von Los Angeles nach Chicago, doch der durchschnittliche Fahrgast legt nur 1.376 Kilometer zurück, etwa 38 % der Strecke^[s]. Das Langstreckennetz ist in Wirklichkeit eine Kette sich überlappender Regionalverbindungen, die so bepreist werden, als handele es sich um ein nationales Luftverkehrssystem, dem es nicht das Wasser reichen kann. Eine Fahrt von New York nach Chicago dauert fast 20 Stunden mit dem Zug, während ein Flug nur etwa drei Stunden in Anspruch nimmt^[s].

Die Verteilung der Belastung ist der schmerzhafteste Aspekt des Amtrak-Langstreckendefizits. 2018 erwirtschafteten die Langstreckenverbindungen nur 20 % der Fahrgasteinnahmen von Amtrak, verursachten aber 86 % der durch Bundesmittel gedeckten Betriebsverluste^[s]. Nach Berechnungen der Taxpayers Protection Alliance trägt die Öffentlichkeit im Schnitt mindestens 140 US-Dollar pro Langstreckenfahrt, und etwa 362 US-Dollar für jeden Fahrgast des Sunset Limited^[s].

Auch eine buchhalterische Falle

Wie Amtrak die Verluste ausweist, vertieft die Verwirrung um das Langstreckendefizit. Das Unternehmen beantragt beim Kongress Mittel auf Basis eines „bereinigten“ operativen Verlusts, der für das Geschäftsjahr 2025 bei 607,8 Millionen US-Dollar lag^[s]. Diese Zahl klammert etwa eine Milliarde US-Dollar an jährlicher Abschreibung und anderen Kosten aus. Nach handelsüblichen Bilanzierungsmethoden (GAAP) belief sich der Nettoverlust im selben Jahr auf 1,76 Milliarden US-Dollar^[s]. Die Schlagzeile, die die Öffentlichkeit sieht, und die Zahl, die Wirtschaftsprüfer bestätigen, liegen fast um das Dreifache auseinander.

Eine Finanzierungsstruktur, die zum Wackeln gebaut wurde

Das Amtrak-Langstreckendefizit wäre ein handhabbares politisches Problem, wenn die Mittel zu seiner Deckung stabil wären. Doch hier hinterließ der Kompromiss von 1970 einen zweiten Konstruktionsfehler. Straßen und öffentlicher Nahverkehr greifen auf den Highway Trust Fund zurück, der ihnen mehrjährige Vertragsautorität gewährt. Die Schiene erhält nichts dergleichen: Schienenverkehrsprogramme haben keinen Anspruch auf Vertragsautorität aus dem Treuhandfonds und sind stattdessen auf den jährlichen Haushaltsprozess angewiesen^[s]. Jeder Dollar, den Amtrak ausgibt, muss einen jährlichen Budgetkampf überstehen, ist Kürzungen oder Umwidmungen ausgesetzt und damit „in einer Weise verwundbar, wie es Straßenprogramme nicht sind“^[s].

Das macht die Subvention zu einer Einweg-Ratsche: Jedes Jahr lässt sie sich infrage stellen, schwer abschaffen und nie in die vorhersehbare, zweckgebundene Finanzierung überführen, die Straßen genießen. Das Infrastrukturgesetz von 2021 versuchte, die Lage zu beruhigen, indem es 19,2 Milliarden US-Dollar für Amtrak über fünf Jahre sowie 22 Milliarden US-Dollar an vorab bewilligten Mitteln bereitstellte^[s]. Dieses Geld ist 2026 aufgebraucht, und genau das bringt die gesamte Konstruktion jetzt zurück vor den Kongress.

Die Abrechnung 2026

Der Entwurf des BUILD America 250 Act des Repräsentantenhauses würde etwa 63,9 Milliarden US-Dollar für die Schiene über fünf Jahre autorisieren, ein Rückgang um 38 % gegenüber dem Infrastrukturgesetz^[s]. Noch aufschlussreicher als die Gesamtsumme ist: Anders als sein Vorgänger ist keines der Schienenverkehrsmittel garantiert, und alles wäre jährlichen Haushaltsbewilligungen unterworfen^[s]. Die Rail Passengers Association deutete die Botschaft des Gesetzentwurfs unverblümt: „Autobahnen und Straßen sind eine zentrale Bundesaufgabe, der Fernverkehr auf der Schiene ein Eitelkeitsprojekt der Bundesstaaten.“^[s]

Der Streit führt direkt zurück zur ursprünglichen Fiktion. Im September 2025 verlieh Abgeordneter French Hill Amtrak seinen „Golden Fleece Award“ und stellte fest, der Rail Passenger Service Act von 1970 habe „Amtrak angewiesen, als gewinnorientiertes Unternehmen geführt und verwaltet zu werden“, und sei diesem Auftrag 55 Jahre lang nicht nachgekommen^[s]. Doch die Verteidiger von Amtrak, und das Unternehmen selbst, verweisen darauf, dass in seinem aktuellen gesetzlichen „Auftrag und seinen Zielen“ von Rentabilität keine Rede sei^[s]. Beide Aussagen treffen zu, allerdings auf unterschiedliche Zeitpunkte. Die Gewinnorientierung stammt aus dem Jahr 1970; der Auftrag, den der Kongress später tatsächlich festschrieb, lässt die Rentabilität außen vor. Das ursprüngliche politische Etikett hat das Gesetz überdauert, das es später abmilderte, und bleibt der Stock, mit dem auf die Bahngesellschaft eingeschlagen wird.

Dahinter verbirgt sich die strukturelle Falle des Amtrak-Langstreckendefizits. Die Langstreckenverbindungen wurden trotz der Zweifel der Amtrak-Gründer beibehalten, über den unsichersten Mechanismus der Bundesverkehrsfinanzierung finanziert und dann an einem Rentabilitätsmaßstab gemessen, den ihre eigenen Architekten als Fiktion bezeichneten. Abgeordnete aus ländlichen Regionen, deren Wähler keine andere Fernverkehrsanbindung haben, werden für den Erhalt der Züge kämpfen^[s]; fiskalische Konservative werden weiterhin das Mandat von 1970 anführen, um sie zu streichen. Das Amtrak-Langstreckendefizit ist das vorhersehbare Ergebnis davon, ein Netzwerk gleichzeitig als profitables Unternehmen, öffentlichen Dienst und Rettungsanker für die Güterbahnen betreiben zu wollen.