El Congreso tiene hasta el 30 de septiembre de 2026 para reautorizar los programas federales de transporte terrestre que mantienen en funcionamiento los ferrocarriles del país[s], y cuando lo haga, la línea más predecible en los libros de Amtrak volverá a estar sobre la mesa: el déficit de larga distancia de Amtrak. La red de trenes de larga distancia de la compañía perdió 622,7 millones de dólares en términos operativos ajustados en el año fiscal 2025, apenas mejor que los 635,1 millones perdidos el año anterior[s]. Esa brecha no es un error de gestión ni un mal año. Fue diseñada en el nacimiento de la empresa por la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970.
En los 55 años transcurridos desde que Amtrak comenzó a operar trenes en 1971, nunca ha registrado ganancias globales, a pesar de más de 100.000 millones de dólares en apoyo federal[s]. Los críticos interpretan ese historial como un fracaso de ejecución. Pero los propios diseñadores de la ley nunca esperaron que los trenes de larga distancia se autofinanciaran, y varios lo dijeron en su momento.
Un rescate disfrazado de negocio
Para finales de la década de 1960, los ferrocarriles privados de Estados Unidos perdían fortunas en el servicio de pasajeros que estaban legalmente obligados a operar. Esas pérdidas alcanzaron los 200 millones de dólares en 1969, aproximadamente 1.400 millones en dólares de 2019, equivalentes al 40% del ingreso neto operativo de toda la industria ferroviaria[s]. En 1970, el mayor transportista, Penn Central, quebró en lo que entonces fue la mayor bancarrota corporativa en la historia de Estados Unidos. También era el mayor ferrocarril de pasajeros del país.
La Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, Ley Pública 91-518, fue la respuesta de Washington, y su núcleo consistía en un intercambio. Los ferrocarriles de carga quedaron eximidos de cualquier obligación de prestar servicio de pasajeros a cambio de poner sus vías a disposición de Amtrak a costo incremental[s]. Un tribunal federal de 1980 describió la transferencia con claridad: «Al subsidiar a Amtrak, el Congreso trasladó la pérdida de los ferrocarriles al público»[s].
El objetivo no era salvar un sistema de pasajeros rentable, sino el de carga. Jim McClellan, quien formó parte del equipo de políticas de la Administración Federal de Ferrocarriles que diseñó la corporación, escribió más tarde que «casi nadie creía que los trenes de larga distancia fueran necesarios, o que alguna vez lo serían»[s]. La preocupación principal, recordaba, «era encontrar una solución que quitara la carga de pasajeros de la espalda de Penn Central y de los demás ferrocarriles de carga. El colapso del servicio de pasajeros era aceptable; el colapso del transporte de carga, no»[s].
Las rutas de larga distancia sobrevivieron por una razón política. Era imposible venderle al Congreso una entidad diseñada para perder dinero para siempre, así que el proyecto de ley describía una corporación gestionada «con fines de lucro», una etiqueta que los planificadores dudaban, pero aceptaron porque ni la Casa Blanca ni los conservadores del Congreso financiarían un organismo permanente del Estado. La estructura permitió a la nueva corporación empezar a podar rutas no rentables en 1974, pero solo donde ninguna autoridad estatal, regional o local cubriera las pérdidas[s]. La promesa de rentabilidad era teatro político montado sobre una realidad operativa en la que nadie del equipo de planificación creía.
La anatomía del déficit de larga distancia de Amtrak
Cinco décadas después, los escépticos parecen tener razón. Los trenes de larga distancia de Amtrak pierden dinero en casi cada milla que recorren. En toda la red de larga distancia en el año fiscal 2025, la compañía perdió alrededor de 27 centavos por cada pasajero-milla, y en las peores rutas mucho más: los costos en el Sunset Limited y el Capitol Limited se acercan a 1,00 dólar por pasajero-milla, frente a un promedio aéreo de cerca de 18 centavos[s]. Solo la pérdida en el Sunset Limited, aproximadamente 75 centavos por milla, supera en más de cuatro veces lo que una aerolínea gasta para transportar a un pasajero la misma distancia.
La razón es geométrica, no de gestión. Un tren de larga distancia es un hotel sobre ruedas: coches cama, coches comedor, tripulaciones trabajando en turnos de varios días, todo ello extendido a lo largo de miles de millas de vías que Amtrak no posee. Para cubrir gastos solo con los boletos, el pasajero promedio del Sunset Limited tendría que pagar unos 662 dólares; el precio real promedio del billete es de 146 dólares[s]. Ese es el déficit de larga distancia de Amtrak en miniatura: una tarifa de equilibrio más de cuatro veces superior a lo que los viajeros están dispuestos a pagar.
Un mayor número de pasajeros no lo resuelve, porque cada pasajero pierde dinero, así que más viajeros simplemente significan más pérdidas. Tampoco los trenes funcionan como sugieren sus mapas de rutas. El Southwest Chief recorre 2.256 millas de Los Ángeles a Chicago, pero el viajero promedio solo recorre 855 millas, alrededor del 38% del trayecto[s]. La red de larga distancia es en realidad una cadena de viajes regionales superpuestos con precios como si fuera un sistema aéreo nacional al que no puede competir. Viajar de Nueva York a Chicago toma casi 20 horas en tren, frente a un vuelo de aproximadamente tres horas[s].
La distribución del problema es la parte más cruda del déficit de larga distancia de Amtrak. En 2018, las rutas de larga distancia generaron solo el 20% de los ingresos por pasajeros de Amtrak, pero representaron el 86% de sus pérdidas operativas subsidiadas por el gobierno federal[s]. Según el recuento de la Alianza para la Protección de los Contribuyentes, el público cubre al menos 140 dólares por viaje de larga distancia en promedio, y aproximadamente 362 dólares por cada pasajero que viaja en el Sunset Limited[s].
Una trampa contable también
La forma en que Amtrak reporta el daño profundiza la confusión en torno al déficit de larga distancia. La compañía solicita fondos al Congreso basándose en una «pérdida operativa ajustada», que en el año fiscal 2025 ascendió a 607,8 millones de dólares[s]. Esa cifra excluye alrededor de mil millones de dólares anuales en depreciación y otros costos. Sobre una base contable estándar (GAAP), el mismo año produjo una pérdida neta de 1.760 millones de dólares[s]. La cifra que ve el público y la que firman los auditores están separadas por casi el triple.
Una estructura de financiamiento diseñada para tambalearse
El déficit de larga distancia de Amtrak sería un problema político manejable si el dinero para cubrirlo fuera estable. No lo es, y aquí el acuerdo de 1970 dejó un segundo defecto. Las carreteras y el transporte público se financian con el Fondo Fiduciario de Carreteras, que les otorga autoridad contractual plurianual. El ferrocarril no recibe nada similar: los programas ferroviarios no tienen autoridad contractual del fondo fiduciario y, en cambio, dependen del proceso anual de asignaciones presupuestarias[s]. Cada dólar que gasta Amtrak debe sobrevivir a una batalla presupuestaria anual, expuesto a recortes o reprogramaciones, lo que lo hace «vulnerable de maneras en las que los programas de carreteras no lo están»[s].
Eso hace que el subsidio funcione como un trinquete de una sola dirección: fácil de cuestionar cada año, difícil de eliminar y nunca permitido para consolidarse en un financiamiento predecible y dedicado como el que disfrutan las carreteras. La ley de infraestructura de 2021 intentó suavizar el camino, autorizando 19.200 millones de dólares para Amtrak en cinco años, más 22.000 millones en asignaciones anticipadas[s]. Ese dinero se agota en 2026, lo que lleva todo el acuerdo de vuelta al Congreso ahora.
El ajuste de cuentas de 2026
El proyecto de ley BUILD America 250 de la Cámara de Representantes autorizaría unos 63.900 millones de dólares para ferrocarril en cinco años, un recorte del 38% respecto a la ley de infraestructura[s]. Más revelador que la cifra principal: a diferencia de su predecesor, ninguno del dinero para ferrocarril está garantizado, y todo estaría sujeto a asignaciones anuales[s]. La Asociación de Pasajeros Ferroviarios interpretó el mensaje del proyecto de ley sin rodeos: «las carreteras son una prioridad federal central y el ferrocarril interurbano es un capricho estatal»[s].
La disputa vuelve directamente a la ficción fundacional. En septiembre de 2025, el representante French Hill otorgó a Amtrak su «Premio Vellocino de Oro», señalando que la Ley de 1970 «ordenó a Amtrak operar y gestionarse como una corporación con fines de lucro» y que había incumplido ese mandato durante 55 años[s]. Sin embargo, los defensores de Amtrak, y la propia compañía, observan que su «misión y objetivos estatutarios actuales no mencionan la rentabilidad»[s]. Ambas afirmaciones son ciertas, pero en momentos distintos. El marco de rentabilidad data de 1970; la misión que el Congreso codificó después omite la rentabilidad. La etiqueta política original ha sobrevivido al estatuto que la suavizó, y sigue siendo el palo con el que se golpea al ferrocarril.
Esa es la trampa estructural detrás del déficit de larga distancia de Amtrak. Las rutas de larga distancia se mantuvieron a pesar de las dudas de quienes crearon Amtrak, se financiaron mediante el mecanismo menos seguro del transporte federal y luego se juzgaron con un estándar de rentabilidad que sus propios diseñadores llamaron ficción. Los legisladores rurales, cuyos electores no tienen otro ferrocarril interurbano, lucharán por mantener los trenes[s]; los conservadores fiscales seguirán invocando el mandato de 1970 para recortarlos. El déficit de larga distancia de Amtrak es el resultado predecible de pedirle a una red que sea un negocio rentable, un servicio público y un rescate de ferrocarriles de carga, todo a la vez.
