Le 14 mai 2026, la Cour suprême a statué à l’unanimité que le droit fédéral ne prime pas sur les actions d’État pour embauche négligente contre les courtiers en fret qui choisissent des transporteurs routiers non sécurisés, rejetant ainsi une défense fondée sur le Federal Aviation Administration Authorization Act de 1994.[s] La décision dans l’affaire Montgomery c. Caribe Transport II survient alors que les données fédérales montrent que les décès dus aux accidents de poids lourds ont atteint 4 354 en 2023, soit 38 % de plus que le minimum de 2009.[s] La fatigue des chauffeurs de poids lourds est un facteur de risque d’accident documenté, et les structures de rémunération du secteur, les exigences de planification et les pratiques d’évasion réglementaire peuvent aggraver ce risque.
L’économie qui engendre la fatigue des chauffeurs de poids lourds
Le modèle de rémunération dominant dans le transport routier américain est le centime par mile. Les chauffeurs gagnent entre 0,50 et 0,70 dollar par mile parcouru, mais seulement lorsque le camion roule.[s] Le chargement, le déchargement, les retards de circulation et les attentes chez les clients sont souvent non rémunérés. La conséquence pratique est que les chauffeurs peuvent travailler sans percevoir de rémunération kilométrique pendant les temps d’attente, puis subir des pressions pour récupérer les revenus perdus avant l’expiration de leur fenêtre de conduite fédérale de 11 heures.[s]
Les données 2024 de l’American Transportation Research Institute documentent la conséquence comportementale : les chauffeurs professionnels retenus chez des clients ont roulé en moyenne 14,6 % plus vite que ceux qui n’avaient pas subi de rétention.[s] Un rapport de 2018 du Bureau de l’inspecteur général du Département des transports a estimé qu’une augmentation de 15 minutes du temps d’attente moyen accroît le taux moyen d’accidents prévisibles de 6,2 %.[s]
La rétention n’est pas un phénomène rare. Les chauffeurs ont signalé des rétentions lors de 39,3 % de leurs arrêts en 2023.[s] Le calcul est simple : un chauffeur immobilisé sans rémunération pendant quatre heures peut subir des pressions pour rouler plus vite, plus longtemps, ou les deux, afin d’atteindre ses objectifs de revenus. La fatigue des chauffeurs de poids lourds peut s’accumuler à travers ce cycle d’attente et de course contre la montre, surtout lorsque le modèle de rémunération ne compense pas le temps perdu.
Le modèle de logistique juste-à-temps amplifie cette pression. Les secteurs du commerce de détail et de l’alimentation exigent des fenêtres de livraison strictes, et lorsque des retards surviennent en raison des intempéries, de la circulation ou des attentes aux quais, les chauffeurs font tout pour rattraper le temps perdu.[s] Cette urgence peut conduire à des excès de vitesse et à des pauses de repos sautées.[s]
Les chauffeurs fantômes et l’industrie de la fraude aux ELD
Les appareils d’enregistrement électronique (ELD) ont été rendus obligatoires en 2017 pour réduire la falsification des carnets de bord papier susceptibles de dissimuler des heures de conduite excessives. Ces appareils enregistrent automatiquement le temps de conduite et étaient censés rendre plus difficile la dissimulation des infractions aux règles de service. Ils n’ont pas éliminé le problème.
Un accident mortel survenu en Virginie en décembre 2022 a mis en lumière l’un de ces stratagèmes. Le conducteur d’un semi-remorque pour la société Triton Logistics, basée en Illinois, a déclaré aux enquêteurs du National Transportation Safety Board que chaque fois qu’il atteignait sa limite de 11 heures, il pouvait appeler le département des heures de service de la compagnie, basé en Lituanie, et ajouter le nom d’un co-chauffeur fictif ou ancien à l’ELD, ouvrant ainsi une nouvelle fenêtre de conduite de 11 heures.[s] Trois personnes ont trouvé la mort dans l’accident qui s’en est suivi, et neuf ont subi de graves blessures. Le NTSB a invoqué la fatigue résultant d’un excès d’heures de conduite et du manque d’opportunités de sommeil, et a indiqué que les comptes de chauffeurs fictifs de Triton permettaient aux conducteurs de dépasser les réglementations fédérales, créant ainsi des conditions propices à la conduite en état de fatigue.[s]
L’affaire Triton n’était pas isolée. Jeremy Disbrow, spécialiste des inspections routières à la Commercial Vehicle Safety Alliance, a déclaré que les inspecteurs rencontrent de fausses entrées dans les journaux ELD « toute la journée, tous les jours » et que « l’inspecteur moyen voit cela à chaque poste, au moins une ou deux fois ».[s] JBA Telematics a rapporté que la falsification des journaux de bord était la deuxième infraction la plus fréquente relevée lors des audits l’année précédente.[s]
Des inspecteurs dans plusieurs États signalent désormais une méthode plus sophistiquée : des dossiers de conduite électroniques entiers sont fabriqués de toutes pièces, avec une manipulation des données acheminée via des intermédiaires étrangers. En mars 2025, l’Oregon a mené une opération de contrôle aux stations de pesage et a inspecté 464 véhicules commerciaux. Vingt-trois pour cent ont été mis hors service. Les inspecteurs ont trouvé des preuves que 65 chauffeurs possédaient des journaux ELD qui avaient été altérés et effacés, sans aucune indication que les enregistrements avaient été modifiés, en dépit des réglementations fédérales exigeant des marqueurs de modification.[s]
Le déficit de sommeil avant l’accident
Des enquêtes récentes sur des accidents mortels montrent comment les opportunités de sommeil et les problèmes d’attention peuvent se manifester dans les jours ou les moments précédant un impact. Dans l’enquête en cours du bureau sur la collision en chaîne survenue le 13 mars 2025 sur l’Interstate 35 au Texas, qui a tué cinq personnes et en a blessé 17 autres dans un carambolage impliquant 16 véhicules, les dossiers du NTSB ont identifié des opportunités de sommeil limitées dans les jours précédant l’accident, tout en notant qu’il restait impossible de déterminer si le conducteur avait bénéficié d’un sommeil suffisant.[s]
Le 10 mars, la fenêtre de sommeil du conducteur était de quatre heures. Le 11 mars, elle est passée à sept heures et quinze minutes, puis a chuté à cinq heures et demie le 12 mars et à quatre heures et quarante-cinq minutes le 13 mars, jour de l’accident.[s] La toxicologie était négative et les enquêteurs n’ont trouvé aucune trace d’alcool ou de drogues. Le dossier n’a pas permis de déterminer s’il avait effectivement dormi pendant ces fenêtres, mais les plages disponibles étaient courtes.
Zach Cahalan, directeur exécutif de la Truck Safety Coalition, a déclaré à CBS Austin que « le National Transportation Safety Board cite régulièrement la fatigue comme un facteur majeur des accidents de poids lourds. Nous savons depuis très longtemps que conduire en état de somnolence entraîne des conséquences horribles et catastrophiques ».[s] L’affaire de l’I-35 illustre comment le risque de fatigue peut se développer sur plusieurs jours, et non en quelques heures.
Un rapport du NTSB de septembre 2025 sur un accident survenu en novembre 2023 sur l’Interstate 70 en Ohio a documenté un autre type de défaillance en matière de sécurité : l’inattention du conducteur, et non la fatigue. Un véhicule articulé Freightliner chargé à 56 652 livres, pour un poids maximum autorisé de 80 000 livres, a percuté une file de véhicules à l’arrêt à environ 72 miles par heure, alors que les autres véhicules circulaient entre 3 et 15 miles par heure.[s] Six personnes ont perdu la vie dans la collision en chaîne et l’incendie qui ont suivi. Le NTSB a identifié l’inattention du conducteur et l’absence de normes relatives aux technologies de prévention des collisions pour les véhicules lourds comme des problèmes de sécurité.[s]
Le bouclier de responsabilité qui vient de s’effondrer
Pendant des décennies, les courtiers en fret ont soutenu qu’ils étaient protégés des actions pour embauche négligente par le Federal Aviation Administration Authorization Act de 1994. Le FAAAA supplante les lois des États « liées à un prix, un itinéraire ou un service » des transporteurs routiers ou des courtiers. Les courtiers affirmaient que cette formulation bloquait toute action en responsabilité civile d’un État contre eux, quelle que soit l’imprudence avec laquelle ils avaient choisi leurs transporteurs.
La Cour suprême n’a pas été de cet avis. Dans l’affaire Montgomery c. Caribe Transport II, la juge Amy Coney Barrett a rédigé, au nom d’une cour unanime de neuf juges, qu’une exception de sécurité prévue dans le FAAAA préserve l’autorité des États à réglementer la sécurité des véhicules à moteur, et qu’exiger d’un courtier qu’il fasse preuve de diligence ordinaire dans la sélection d’un transporteur « concerne les véhicules à moteur, et plus particulièrement les camions qui transporteront les marchandises ».[s]
L’affaire a pour origine un accident survenu en 2017 sur l’Interstate 70 en Illinois. Le plaignant Shawn Montgomery s’était rangé sur le côté pour une panne mécanique lorsqu’un semi-remorque a dévié de sa trajectoire et l’a percuté par l’arrière, entraînant l’amputation de sa jambe. Montgomery a soutenu que C.H. Robinson, le courtier en fret ayant organisé le transport, savait ou aurait dû savoir que le transporteur, Caribe Transport II, n’était pas sûr. Les régulateurs fédéraux avaient attribué à Caribe II une cote de sécurité « conditionnelle », après avoir constaté des déficiences concernant la qualification des conducteurs, les heures de service et les taux d’accidents.[s]
Le juge Brett Kavanaugh, dans une opinion concordante jointe par le juge Samuel Alito, a reconnu que l’affaire était « plus difficile à trancher que ne le suggère peut-être l’opinion de la Cour » mais a souligné les enjeux de politique publique. Il a averti qu’accepter l’argument de préemption des courtiers les laisserait dans un « trou noir sans réglementation significative en matière de sécurité », car le droit fédéral n’exige pas des courtiers qu’ils prennent des mesures concrètes pour s’assurer qu’ils choisissent des entreprises de transport sécurisées.[s]
Kavanaugh a évoqué le coût humain. En 2022, environ 500 000 accidents de camions déclarés ont entraîné quelque 5 000 morts et 114 000 blessés. « Tous les accidents de camions ne peuvent être évités », a-t-il écrit. « Mais certains peuvent l’être. Certains transporteurs sont connus pour être moins sûrs ; certains chauffeurs de camions sont connus pour être inaptes. » Citant les amici curiae des États, il a ajouté que si les courtiers sont tenus responsables d’avoir ignoré de mauvais dossiers de sécurité, « ils ont une forte incitation à ne traiter qu’avec des transporteurs routiers sûrs et fiables ».[s]
Ce qui change désormais
La décision ne signifie pas que chaque courtier impliqué dans un accident fait face à une responsabilité automatique. La majorité et Kavanaugh ont tous deux souligné que les courtiers qui font preuve de diligence raisonnable et sélectionnent des transporteurs réputés devraient pouvoir se défendre contre les poursuites. Mais les courtiers qui ont ignoré des transporteurs présentant des violations de sécurité documentées devront répondre à des questions plus difficiles. Les jurés peuvent désormais chercher à savoir si le courtier a vérifié le dossier de sécurité du transporteur, si les données de la FMCSA indiquaient des taux d’accidents élevés ou des cotes conditionnelles, et si le courtier disposait d’un processus de sélection documenté.[s]
Les demandes de communication de pièces rechercheront les politiques de sélection des transporteurs, les critères de filtrage et les communications antérieures à l’envoi. Si un courtier ne dispose pas d’un processus de sélection des transporteurs documenté, cette absence peut devenir une preuve.
Les données fédérales sur les accidents restent en toile de fond. De 2016 à 2022, les accidents mortels impliquant des poids lourds et des autobus ont augmenté de 26,4 %.[s] Soixante-dix pour cent des poids lourds impliqués dans des accidents mortels sont des véhicules de catégories 7 et 8.[s] Le programme d’étude des facteurs causaux d’accidents de la FMCSA (Crash Causal Factors Program) dispose d’une étude sur les véhicules lourds dont la date de début est prévue pour début 2026, avec pour objectif de collecter des données sur 2 000 accidents mortels impliquant des poids lourds dans une trentaine d’États, et d’analyser les facteurs liés aux conducteurs, aux véhicules, aux transporteurs routiers et à l’environnement.[s]
Le secteur qui produit ces accidents a fonctionné selon un modèle où les chauffeurs absorbent le risque du temps non rémunéré, subissent des incitations à contourner les exigences de journalisation et surmontent la fatigue des chauffeurs de poids lourds parce que l’alternative est une perte de revenus. Les courtiers en fret qui choisissaient leurs transporteurs en fonction du prix plutôt que de la sécurité pouvaient invoquer la préemption fédérale comme bouclier. Ce bouclier spécifique, rejeté dans l’affaire Montgomery, n’existe plus.
