Am 14. Mai 2026 entschied der Oberste Gerichtshof einstimmig, dass das Bundesrecht staatliche Klagen wegen fahrlässiger Einstellung gegen Frachtmakler, denen die Auswahl unsicherer Spediteure vorgeworfen wird, nicht verdrängt, und wies damit eine Präemptionseinrede auf Grundlage des Federal Aviation Administration Authorization Act von 1994 zurück.[s] Das Urteil in der Sache Montgomery v. Caribe Transport II erging, während Bundesdaten zeigen, dass die Zahl der Todesopfer bei Unfällen mit schweren Lkw im Jahr 2023 auf 4.354 gestiegen ist, ein Wert, der 38 Prozent über dem Tiefstwert von 2009 liegt.[s] Lkw-Fahrermüdigkeit ist ein dokumentiertes Unfallrisiko, und die Vergütungsstrukturen, Lieferterminvorgaben und Umgehungsstrategien der Branche können dieses Risiko erhöhen.
Die wirtschaftlichen Triebkräfte der Lkw-Fahrermüdigkeit
Das vorherrschende Vergütungsmodell im amerikanischen Lkw-Gewerbe ist das Cent-pro-Meile-System. Fahrer verdienen zwischen 0,50 und 0,70 Dollar pro gefahrener Meile, jedoch nur, wenn das Fahrzeug sich bewegt.[s] Be- und Entladung, Verkehrsverzögerungen sowie Wartezeiten an Kundenbetrieben werden häufig nicht vergütet. Die praktische Folge: Fahrer arbeiten während der Wartezeit ohne Meilenentschädigung und stehen anschließend unter Druck, das entgangene Einkommen aufzuholen, bevor ihr bundesrechtlich zulässiges Elfstunden-Fahrzeitfenster abläuft.[s]
Daten des American Transportation Research Institute aus dem Jahr 2024 belegen das Ergebnis: Berufskraftfahrer, die an Kundenbetrieben festgehalten wurden, fuhren im Durchschnitt 14,6 Prozent schneller als nicht aufgehaltene Fahrer.[s] Ein Bericht des Office of Inspector General des Verkehrsministeriums aus dem Jahr 2018 schätzte, dass ein Anstieg der durchschnittlichen Wartezeit um 15 Minuten die erwartete Unfallrate um 6,2 Prozent erhöht.[s]
Wartezeiten sind keine Seltenheit. Im Jahr 2023 gaben Fahrer an, bei 39,3 Prozent ihrer Stopps aufgehalten worden zu sein.[s] Die Rechnung ist einfach: Ein Fahrer, der vier Stunden unbezahlt wartet, steht unter Druck, schneller, länger oder beides zu fahren, um seine Einkommensziele zu erreichen. Lkw-Fahrermüdigkeit kann sich durch diesen Kreislauf aus Warten und Hetzen aufbauen, besonders wenn das Vergütungsmodell keinen Ausgleich für verlorene Zeit bietet.
Das Just-in-time-Logistikmodell verstärkt diesen Druck. Einzel- und Lebensmittelhandel verlangen strikte Lieferzeitfenster; wenn Verzögerungen durch Wetter, Verkehr oder Wartezeiten an der Laderampe entstehen, versuchen Fahrer, die verlorene Zeit aufzuholen.[s] Diese Dringlichkeit kann zu überhöhter Geschwindigkeit und ausgelassenen Ruhezeiten führen.[s]
Phantomfahrer und die ELD-Fälschungsindustrie
Elektronische Fahrtenschreiber wurden 2017 vorgeschrieben, um die Fälschung von Papierfahrtenbüchern zu reduzieren, mit denen übermäßige Lenkzeiten verborgen werden konnten. Die Geräte zeichnen die Fahrzeit automatisch auf und sollten Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeitvorschriften schwerer verheimlichen. Das Problem haben sie nicht beseitigt.
Ein tödlicher Unfall im Dezember 2022 in Virginia deckte ein solches Schema auf. Der Fahrer eines Sattelzugs für das in Illinois ansässige Unternehmen Triton Logistics erklärte den Ermittlern des National Transportation Safety Board, dass er bei Erreichen seiner Elfstundengrenze die Lenk- und Ruhezeitabteilung des Unternehmens anrufen und im ELD den Namen eines fiktiven oder ehemaligen Beifahrers eintragen lassen konnte, um ein weiteres Elfstunden-Fahrzeitfenster zu öffnen.[s] Drei Menschen starben bei dem daraus resultierenden Unfall, neun erlitten schwere Verletzungen. Das NTSB führte Ermüdung durch überlange Lenkzeiten und mangelnde Schlafmöglichkeiten als Ursachen an und stellte fest, dass Tritons fiktive Fahrerkonten Fahrern ermöglichten, über die bundesrechtlichen Vorschriften hinaus zu fahren und so ermüdetes Fahren zu begünstigen.[s]
Der Fall Triton war kein Einzelfall. Jeremy Disbrow, Spezialist für Straßenkontrollen bei der Commercial Vehicle Safety Alliance, erklärte, Inspektoren stießen „den ganzen Tag, jeden Tag“ auf gefälschte ELD-Einträge, und „der durchschnittliche Inspektor sieht das jede Schicht, mindestens ein- oder zweimal“.[s] JBA Telematics berichtete, dass Fahrtenbuchfälschung im Vorjahr der zweithäufigste bei Prüfungen festgestellte Verstoß war.[s]
Inspektoren in mehreren Bundesstaaten berichten inzwischen von einer raffinierteren Methode: Ganze elektronische Fahrtdateien werden gefälscht, wobei die Datenmanipulation über ausländische Drittparteien geleitet wird. Oregon führte im März 2025 eine Kontrollstation-Operation durch und überprüfte 464 Nutzfahrzeuge. Dreiundzwanzig Prozent wurden außer Dienst gestellt. Inspektoren fanden bei 65 Fahrern Belege für manipulierte und bereinigte ELD-Protokolle, ohne jeglichen Hinweis darauf, dass die Aufzeichnungen bearbeitet worden waren, obwohl Bundesvorschriften Bearbeitungsmarkierungen verlangen.[s]
Das Schlafdefizit vor dem Unfall
Aktuelle Untersuchungen tödlicher Unfälle zeigen, wie eingeschränkte Schlafmöglichkeiten und Aufmerksamkeitsprobleme in den Tagen oder Augenblicken vor einem Aufprall entstehen können. Bei der laufenden Untersuchung des Massenunfalls vom 13. März 2025 auf dem Interstate 35 in Texas, bei dem fünf Menschen starben und 17 weitere bei einer Kollision von 16 Fahrzeugen verletzt wurden, stellten NTSB-Unterlagen begrenzte Schlafmöglichkeiten in den Tagen vor dem Unfall fest, wobei offen blieb, ob der Fahrer ausreichend geschlafen hatte.[s]
Am 10. März betrug die Schlafmöglichkeit des Fahrers vier Stunden. Am 11. März stieg sie auf sieben Stunden und 15 Minuten, fiel dann am 12. März auf fünfeinhalb Stunden und am 13. März, dem Unfalltag, auf vier Stunden und 45 Minuten.[s] Das toxikologische Ergebnis war unauffällig; Ermittler fanden keine Hinweise auf Alkohol oder Drogen. Die Akten klärten nicht, ob er diese Zeitfenster tatsächlich zum Schlafen genutzt hatte, doch die verfügbaren Fenster waren kurz.
Zach Cahalan, Geschäftsführer der Truck Safety Coalition, erklärte gegenüber CBS Austin: „Das National Transportation Safety Board führt Ermüdung regelmäßig als wesentlichen Faktor bei Lkw-Unfällen an. Wir wissen seit sehr langer Zeit, dass Fahren im Schlafentzug zu schrecklichen und katastrophalen Folgen führt.“[s] Der Fall I-35 zeigt, wie sich das Ermüdungsrisiko über Tage, nicht Stunden aufbauen kann.
Ein NTSB-Bericht vom September 2025 über einen Unfall im November 2023 auf dem Interstate 70 in Ohio dokumentierte ein anderes Sicherheitsversagen: Fahrerunaufmerksamkeit, nicht Müdigkeit. Ein Freightliner-Sattelzug mit einer Beladung von 56.652 Pfund, zugelassen für ein Höchstgewicht von 80.000 Pfund, fuhr mit etwa 72 Meilen pro Stunde auf einen Fahrzeugstau auf, während die übrigen Fahrzeuge mit 3 bis 15 Meilen pro Stunde unterwegs waren.[s] Sechs Menschen starben beim daraus resultierenden Kettenunfall und Brand. Das NTSB identifizierte Fahrerunaufmerksamkeit und das Fehlen von Standards für Kollisionsvermeidungstechnologie bei schweren Nutzfahrzeugen als Sicherheitsprobleme.[s]
Der Haftungsschutzschild ist gefallen
Jahrzehntelang argumentierten Frachtmakler, der Federal Aviation Administration Authorization Act von 1994 schütze sie vor Klagen wegen fahrlässiger Einstellung. Das FAAAA verdrängt staatliche Gesetze „im Zusammenhang mit einem Preis, einer Route oder einem Dienst“ von Spediteuren oder Maklern. Makler vertraten die Auffassung, diese Formulierung blockiere jede staatliche Schadensersatzklage gegen sie, unabhängig davon, wie leichtfertig sie Spediteure ausgewählt hätten.
Der Oberste Gerichtshof sah das anders. In Montgomery v. Caribe Transport II schrieb Richterin Amy Coney Barrett für ein einstimmiges Neunrichtergericht, dass eine Sicherheitsausnahme im FAAAA die staatliche Befugnis zur Regulierung der Kraftfahrzeugsicherheit erhält und dass die Verpflichtung eines Maklers zur ordentlichen Sorgfalt bei der Auswahl eines Spediteurs „Kraftfahrzeuge betrifft, am offensichtlichsten die Lkw, die die Waren transportieren werden“.[s]
Der Fall geht auf einen Unfall im Jahr 2017 auf dem Illinois Interstate 70 zurück. Der Kläger Shawn Montgomery hatte wegen eines technischen Defekts angehalten, als ein Sattelzug von der Fahrbahn abkam und sein stehendes Fahrzeug von hinten rammte, was zur Amputation seines Beins führte. Montgomery behauptete, C.H. Robinson, der Frachtmakler, der die Sendung arrangiert hatte, habe gewusst oder hätte wissen müssen, dass der Spediteur Caribe Transport II unsicher sei. Bundesbehörden hatten Caribe II eine „bedingte“ Sicherheitseinstufung gegeben und Mängel bei der Fahrerqualifikation, den Lenk- und Ruhezeiten sowie den Unfallraten festgestellt.[s]
Richter Brett Kavanaugh räumte in einem Zustimmungsvotum, dem Richter Samuel Alito sich anschloss, ein, der Fall sei „knapper als das Urteil des Gerichts vielleicht vermuten lässt“, und betonte die politischen Implikationen. Er warnte, die Annahme des Präemptionsarguments der Makler würde diese in einem „schwarzen Loch ohne bedeutungsvolle sicherheitsbezogene Regulierung“ belassen, da das Bundesrecht Makler nicht verpflichtet, wesentliche Schritte zu unternehmen, um die Auswahl sicherer Transportunternehmen sicherzustellen.[s]
Kavanaugh verwies auf die menschlichen Kosten. Im Jahr 2022 führten rund 500.000 gemeldete Lkw-Unfälle zu etwa 5.000 Toten und 114.000 Verletzten. „Nicht alle Lkw-Unfälle lassen sich verhindern“, schrieb er. „Aber einige schon. Einige Spediteure sind bekanntermaßen weniger sicher; einige Lkw-Fahrer sind bekanntermaßen ungeeignet.“ Unter Verweis auf staatliche Amici fügte er hinzu, dass Makler, die für das Ignorieren schlechter Sicherheitsbilanzen haften, „einen starken Anreiz haben, nur mit sicheren und zuverlässigen Transportunternehmen Geschäfte zu machen“.[s]
Was sich nun ändert
Das Urteil bedeutet nicht, dass jeder an einem Unfall beteiligte Makler automatisch haftet. Sowohl die Mehrheitsmeinung als auch Kavanaugh betonten, dass Makler, die angemessene Sorgfalt walten lassen und seriöse Spediteure auswählen, Klagen abwehren können sollten. Makler jedoch, die Spediteure mit dokumentierten Sicherheitsverstößen ignorierten, sehen sich nun schwierigeren Fragen gegenüber. Geschworene können nun fragen, ob der Makler die Sicherheitsbilanz des Spediteurs geprüft hat, ob FMCSA-Daten erhöhte Unfallraten oder bedingte Bewertungen zeigten und ob der Makler über einen dokumentierten Prüfungsprozess verfügte.[s]
Beweisanträge werden auf Spediteur-Prüfungsrichtlinien, Auswahlkriterien und Kommunikation vor der Auftragserteilung abzielen. Hat ein Makler keinen dokumentierten Spediteur-Prüfungsprozess, kann diese Lücke selbst zum Beweismittel werden.
Bundesunfalldaten bilden den Hintergrund. Von 2016 bis 2022 stiegen tödliche Unfälle mit schweren Lkw und Bussen um 26,4 Prozent.[s] Siebzig Prozent der bei tödlichen Unfällen beteiligten Lkw sind Schwerlastfahrzeuge der Klassen 7 und 8.[s] Das Crash Causal Factors Program der FMCSA plant eine Studie über Schwerlast-Lkw mit einem angestrebten Starttermin Anfang 2026; Ziel ist es, Daten zu 2.000 tödlichen Unfällen mit Schwerlast-Lkw aus rund 30 Bundesstaaten zu erheben und Fahrer-, Fahrzeug-, Spediteur- sowie Umweltfaktoren zu analysieren.[s]
Die Branche, die diese Unfälle verursacht, hat nach einem Modell operiert, bei dem Fahrer das Risiko unbezahlter Wartezeiten tragen, Anreize zur Umgehung der Aufzeichnungspflichten bestehen und Lkw-Fahrermüdigkeit durchgearbeitet wird, weil die Alternative Einkommensverlust bedeutet. Frachtmakler, die Spediteure nach Preis statt nach Sicherheit auswählten, konnten die bundesrechtliche Präemption als Schutzschild nutzen. Der in Montgomery verworfene Schutzschild ist nun Geschichte.
