En octubre de 2025, General Motors anunció que sus futuros automóviles funcionarían con una sola computadora central en lugar del enredo de pequeños chips que hay bajo el capó actual, comenzando con el Cadillac Escalade IQ de 2028.[s] La razón no es la elegancia ingenieril por sí misma, sino el dinero. GM informó de 12 millones de suscriptores de OnStar a finales de 2025, esperaba superar los 13 millones para finales de 2026 y declaró 5.400 millones de dólares en ingresos diferidos por servicios OnStar, incluido Super Cruise.[s] Un informe secundario situó los ingresos realizados de servicios conectados de 2025 en unos 2.700 millones de dólares.[s] El vehículo definido por software es la forma en que un fabricante de automóviles deja de venderle un producto una sola vez para empezar a cobrarle por él cada mes.
Qué cambia con un vehículo definido por software
Un automóvil moderno puede tener más de 100 pequeñas computadoras independientes, llamadas unidades de control electrónico, cada una encargada de una tarea y con poca comunicación entre sí.[s] El nuevo diseño de GM integra decenas de esas unidades en un núcleo central construido alrededor de un chip NVIDIA Thor, con tres «agregadores» de zona y una red troncal Ethernet de alta velocidad que lo conecta todo.[s] Imagínelo como pasar de una casa llena de aparatos de un solo uso a un solo teléfono inteligente que ejecuta todas las aplicaciones. GM afirma que esto permite aproximadamente 10 veces más actualizaciones de software que su sistema actual, y que el mismo núcleo funciona tanto en modelos de gasolina como eléctricos.
Ese cerebro central es lo que hace posible el negocio de las suscripciones. Para vender una función meses después de salir del concesionario, el automóvil debe permanecer conectado y aceptar nuevo código de forma remota. GM ya envía estas actualizaciones por aire a más de 4,5 millones de vehículos, cifra que aumenta en unos 2 millones al año.[s] La estrategia ya está dando frutos: de los 35.000 conductores cuyo periodo de prueba gratuito de Super Cruise expiró en 2025, alrededor del 30 por ciento optó por pagar para conservarlo.[s]
La factura oculta de ingeniería
Reconstruir un automóvil de esta manera es mucho más difícil de lo que sugiere el video de lanzamiento. Una encuesta del sector de 2025 reveló que solo una de cada 10 organizaciones automotrices había separado su software de su hardware, un paso básico del que depende el vehículo definido por software, y solo el 14 por ciento había escalado un caso de uso de movilidad impulsado por software.[s] La tarea de GM es más difícil que la de la mayoría. Tesla y Rivian fabrican un puñado de modelos solo eléctricos desde cero, mientras que GM intenta convertir toda una gama de vehículos de gasolina y eléctricos a la vez.[s]
Los ahorros prometidos también son menores de lo que parecen. Un cableado más sencillo reduce costos, pero los nuevos chips potentes que reemplazan a todos esos pequeños controladores son caros, lo que merma los ahorros.[s] Además, concentrar todo en un solo cerebro aumenta el riesgo cuando algo sale mal. En mayo de 2025, un Volvo XC90 chocó después de que una actualización modificara el comportamiento de sus frenos, y en octubre de 2025 algunos propietarios de Jeep perdieron potencia mientras conducían tras una actualización fallida.[s] Cuando una sola computadora controla los frenos, la dirección y la pantalla de entretenimiento, un solo parche defectuoso puede afectar todo.
Por qué los conductores siguen resistiéndose
El modelo de negocio sigue dependiendo de que la gente acepte pagar por algo que dice odiar. Según una investigación de Cox Automotive, casi el 70 por ciento de los compradores consideraría cambiar de marca si las funciones clave estuvieran bloqueadas tras un muro de pago.[s] BMW aprendió esto por las malas cuando intentó cobrar una cuota mensual por los asientos calefaccionados, cuyo hardware ya estaba instalado, y la reacción fue tan fuerte que el programa se retiró. La preocupación más profunda es la propiedad: una función por la que pagó al comprar el vehículo ahora puede desactivarse desde un servidor. Y una vez que aparece un cargo mensual, rara vez baja. Los fabricantes chinos ya están incluyendo tecnología avanzada en el precio de etiqueta, lo que podría obligar a las marcas estadounidenses a replantearse hasta qué punto apuestan por el vehículo definido por software como caja registradora.[s]
GM apuesta a que el costo de ingeniería que paga ahora para construir esta plataforma se verá compensado por años de cuotas recurrentes. Con 12 millones de suscriptores de OnStar a finales de 2025 y más de 13 millones previstos para finales de 2026, la apuesta no es descabellada. Pero depende de que millones de conductores acepten en silencio un modelo que rechazan abiertamente en las encuestas.
El anuncio de General Motors en octubre de 2025 se entiende mejor como una renovación de la arquitectura eléctrica y electrónica (E/E) disfrazada de lanzamiento de producto. La compañía está consolidando una red distribuida de unidades de control electrónico en un modelo de computación centralizada, el requisito estructural para cualquier vehículo definido por software serio, e implementándolo primero en el Cadillac Escalade IQ de 2028.[s] El motor de este rediseño es el ingreso recurrente: GM declaró 5.400 millones de dólares en ingresos diferidos por servicios OnStar, incluido Super Cruise, al cierre de 2025, anticipó unos 7.500 millones en ingresos diferidos para 2026, y un informe secundario situó los ingresos realizados de servicios conectados en unos 2.700 millones de dólares en 2025 y 3.100 millones esperados para 2026.[s][s]
Cómo está cableado el vehículo definido por software
Los vehículos actuales pueden llevar más de 100 unidades de control electrónico (ECU), cada una un controlador discreto con poca comunicación cruzada.[s] El diseño de GM canaliza todo a través de una unidad central de computación refrigerada por líquido, construida sobre NVIDIA Thor, alimentada por tres agregadores de zona a través de una red troncal Ethernet de alta velocidad.[s] Lo crucial es que los agregadores no contienen lógica de control. Actúan como cajas de conexión inteligentes, traduciendo señales de sensores a un lenguaje digital común y enviando comandos de vuelta al hardware, mientras que toda la fusión de sensores, arbitraje de control e inferencia de aprendizaje automático se ejecuta en el núcleo central. Esto reemplaza una red de conexiones punto a punto con una topología en estrella limpia, la misma consolidación que permitió a Rivian eliminar más de dos millas de cableado de una plataforma.[s]
Las especificaciones anunciadas son reales: GM menciona hasta 35 veces más capacidad de cómputo de inteligencia artificial, medida en billones de operaciones por segundo, un aumento de 2 a 4 veces en el rendimiento del sistema de infoentretenimiento y 1.000 veces más ancho de banda de red, con NVIDIA calificando la plataforma Thor en hasta 1.000 TOPS.[s] GM también destaca la «libertad de hardware», aislando las partes específicas del vehículo de la capa de software para que los proveedores o componentes puedan cambiar sin reescribir el código central, y un diseño agnóstico al sistema de propulsión que abarca motores de combustión y eléctricos. Ambas propiedades buscan maximizar la reutilización del software, que es el verdadero motor del margen de las suscripciones.
Dónde se esconden los costos de ingeniería
La historia de costos es más honesta en los datos de los analistas que en el comunicado de prensa. McKinsey señala que las arquitecturas centrales y zonales requieren arneses de cableado menos complejos y costosos, pero las unidades de control de alto rendimiento que necesitan conllevan un costo adicional, y advierte que «podría haber más crecimiento en el mercado de unidades de control si las sinergias en la centralización del hardware se retrasan o no se materializan».[s] En otras palabras, los ahorros en cableado pueden verse anulados por el costo del silicio. El mismo análisis destaca un riesgo en cascada específico de los fabricantes tradicionales: como las nuevas plataformas de vehículos eléctricos suelen ser las primeras en adoptar una nueva arquitectura E/E, los retrasos en los programas de vehículos eléctricos también retrasan la arquitectura del vehículo definido por software que depende de ellos.
Luego está el talento. Un alto ejecutivo de ingeniería de GM describió la tensión central sin rodeos: «Los fabricantes tradicionales generaban márgenes optimizando el hardware para diferentes segmentos de mercado, lo que resultaba en una gran diversidad de hardware. Esto es muy contraproducente para el desarrollo de software».[s] La misma variedad de hardware que le generaba dinero a GM ahora es un lastre para el software. En el sector, el 18 por ciento de los fabricantes cita la falta de habilidades internas como una barrera clave,[s] mientras que otra encuesta reveló que el 94 por ciento tiene dificultades para conseguir talento frente a la competencia del sector tecnológico, el 92 por ciento reporta requisitos conflictivos y operaciones en silos, y el 91 por ciento menciona la dificultad para que los productos de los proveedores cumplan con las normas de seguridad y ciberseguridad.[s]
La centralización también concentra el riesgo de fallos. Consolidar la propulsión, la dirección, los frenos y el sistema de infoentretenimiento en un solo núcleo amplía el radio de impacto de cualquier actualización defectuosa. El propio director de producto de GM describió el vehículo como un robot que «debe seguir funcionando a la perfección a alta velocidad».[s] El historial de 2025 muestra por qué esto es difícil: un Volvo XC90 chocó después de que una actualización por aire alterara el frenado, y algunos propietarios de Jeep perdieron potencia mientras conducían tras una actualización fallida.[s] Como señaló un experto de Consumer Reports, «la buena seguridad es una característica invisible que los usuarios no pueden evaluar», lo que significa que la calidad del proceso de validación de GM es algo que los compradores no pueden valorar.
El modelo de ingresos que sirve la arquitectura
En el marco estándar, las operaciones de software del vehículo son la dimensión que convierte la ingeniería en ingresos: las actualizaciones en tiempo de ejecución y el despliegue dinámico de funciones, habilitados por una arquitectura orientada a servicios, se describen explícitamente como la base de los ingresos recurrentes.[s] Por eso el 45 por ciento de los fabricantes de equipos originales (OEM) ahora considera la transición al vehículo definido por software como su principal prioridad estratégica, por encima tanto de los sistemas avanzados de asistencia al conductor como de los vehículos eléctricos. Sin embargo, la adopción es limitada: solo una de cada 10 organizaciones ha logrado una arquitectura desacoplada y solo el 14 por ciento ha escalado un caso de uso de movilidad impulsado por software.[s] La resistencia de los consumidores agrava el riesgo, con aproximadamente el 70 por ciento de los compradores dispuestos a cambiar de marca si las funciones clave están bloqueadas tras un muro de pago, y una cuota mensual que rara vez baja una vez introducida.[s] La apuesta de GM es que el costo fijo de ingeniería de la plataforma, pagado ahora, será eclipsado por una década de ventas de software con costo marginal. La arquitectura es sólida. Si los ingresos la seguirán es la gran incógnita.
