Im Oktober 2025 kündigte General Motors an, dass seine zukünftigen Fahrzeuge von einem einzigen leistungsstarken Computer gesteuert werden sollen, statt des heutigen Wirrwarrs kleiner Chips unter der Motorhaube. Den Anfang macht der 2028er Cadillac Escalade IQ.[s] Der Grund dafür ist nicht technische Eleganz um ihrer selbst willen. Es geht um Geld. GM meldete zum Jahresende 2025 12 Millionen OnStar-Abonnenten, erwartete mehr als 13 Millionen bis Ende 2026 und wies 5,4 Milliarden US-Dollar an abgegrenzten Einnahmen aus OnStar-Diensten einschließlich Super Cruise aus.[s] Sekundärberichte bezifferten die 2025 realisierten Umsätze aus vernetzten Diensten auf etwa 2,7 Milliarden US-Dollar.[s] Das softwaredefinierte Fahrzeug ist der Weg, wie ein Autohersteller aufhört, Ihnen ein Produkt einmalig zu verkaufen, und stattdessen jeden Monat abrechnet.
Was sich durch ein softwaredefiniertes Fahrzeug ändert
Ein modernes Auto kann über 100 separate kleine Computer enthalten, sogenannte elektronische Steuergeräte, die jeweils eine Aufgabe übernehmen und kaum miteinander kommunizieren.[s] GMs neues Design bündelt Dutzende dieser Steuergeräte in einem zentralen Kern, der auf einem NVIDIA-Thor-Chip basiert. Drei „Aggregator“-Knoten und ein Hochgeschwindigkeits-Ethernet-Backbone verbinden alles miteinander.[s] Man kann sich das vorstellen wie der Wechsel von einem Haus voller Einzweckgeräte zu einem Smartphone, das alle Apps ausführt. GM verspricht etwa zehnmal mehr Software-Updates als das aktuelle System, und der gleiche Kern funktioniert sowohl bei Verbrennern als auch bei Elektrofahrzeugen.
Dieses zentrale Steuergerät macht das Abonnementgeschäft erst möglich. Um eine Funktion Monate nach dem Kauf anzubieten, muss das Auto vernetzt bleiben und neue Software aus der Ferne empfangen können. GM spielt solche Over-the-Air-Updates bereits an über 4,5 Millionen Fahrzeuge aus, eine Zahl, die jährlich um etwa 2 Millionen wächst.[s] Die Strategie zahlt sich bereits aus: Von den 35.000 Fahrern, deren kostenlose Super-Cruise-Testphase 2025 endete, entschieden sich etwa 30 Prozent dafür, das System weiter zu bezahlen.[s]
Die versteckte Ingenieursrechnung
Ein Auto auf diese Weise umzubauen, ist weitaus schwieriger, als es die Präsentation vermuten lässt. Eine Branchenstudie aus dem Jahr 2025 ergab, dass nur jedes zehnte Automobilunternehmen seine Software von der Hardware getrennt hatte, die Grundvoraussetzung für ein softwaredefiniertes Fahrzeug, und nur 14 Prozent eine softwaregesteuerte Mobilitätsanwendung im großen Maßstab umgesetzt hatten.[s] GMs Aufgabe ist besonders anspruchsvoll: Während Tesla und Rivian nur eine Handvoll rein elektrischer Modelle auf der grünen Wiese entwickeln, versucht GM, eine gesamte Palette von Verbrennern und Elektrofahrzeugen gleichzeitig umzustellen.[s]
Die versprochenen Einsparungen sind zudem geringer als sie erscheinen. Einfacherer Kabelbaum senkt zwar die Kosten, doch die leistungsstarken neuen Chips, die all die kleinen Steuergeräte ersetzen, sind teuer und schmälern die Ersparnis.[s] Die Konzentration aller Funktionen auf ein einziges Steuergerät erhöht zudem das Risiko, wenn etwas schiefgeht. Im Mai 2025 verursachte ein Update bei einem Volvo XC90 einen Unfall, weil sich das Bremsverhalten änderte, und im Oktober 2025 verloren einige Jeep-Fahrer während der Fahrt die Leistung, nachdem ein Update fehlschlug.[s] Wenn ein Computer Bremsen, Lenkung und Infotainment steuert, kann ein einziger fehlerhafter Patch alles beeinträchtigen.
Warum Fahrer sich weiterhin wehren
Das Geschäftsmodell steht und fällt damit, dass Kunden Gebühren akzeptieren, die sie laut Umfragen ablehnen. Eine Studie von Cox Automotive ergab, dass fast 70 Prozent der Käufer einen Markenwechsel in Betracht ziehen würden, wenn wichtige Funktionen hinter einer Paywall verschwinden.[s] BMW musste dies auf die harte Tour lernen, als das Unternehmen versuchte, eine monatliche Gebühr für bereits eingebaute Sitzheizungen zu verlangen, der Aufschrei war so groß, dass das Programm eingestellt wurde. Die größere Sorge betrifft das Eigentum: Eine Funktion, für die Sie beim Kauf bezahlt haben, kann nun per Server abgeschaltet werden. Und sobald eine monatliche Gebühr eingeführt ist, sinkt sie selten wieder. Chinesische Hersteller bündeln bereits fortschrittliche Technologien in den Grundpreis, was amerikanische Marken dazu zwingen könnte, ihre starke Abhängigkeit vom softwaredefinierten Fahrzeug als Geldquelle zu überdenken.[s]
GM setzt darauf, dass sich die heutigen Ingenieurskosten für diese Plattform durch jahrelange wiederkehrende Einnahmen auszahlen. Mit 12 Millionen OnStar-Abonnenten Ende 2025 und mehr als 13 Millionen, die bis Ende 2026 erwartet werden, ist die Wette nicht abwegig. Doch sie hängt davon ab, dass Millionen Fahrer ein Modell stillschweigend akzeptieren, das sie in Umfragen lautstark ablehnen.
Die Ankündigung von General Motors im Oktober 2025 lässt sich am besten als Überarbeitung der elektrischen und elektronischen (E/E) Architektur lesen, die als Produktlaunch vermarktet wird. Das Unternehmen reduziert ein verteiltes Netzwerk elektronischer Steuergeräte auf ein zentralisiertes Rechenmodell, die strukturelle Voraussetzung für jedes ernsthafte softwaredefinierte Fahrzeug, und führt es zuerst im 2028er Cadillac Escalade IQ ein.[s] Der Treiber hinter dem Redesign ist wiederkehrender Umsatz: GM wies zum Jahresende 2025 5,4 Milliarden US-Dollar an abgegrenzten Einnahmen aus OnStar-Diensten einschließlich Super Cruise aus und erwartete für 2026 etwa 7,5 Milliarden US-Dollar an abgegrenzten Einnahmen, während Sekundärberichte die realisierten Umsätze aus vernetzten Diensten auf etwa 2,7 Milliarden US-Dollar für 2025 und erwartete 3,1 Milliarden US-Dollar für 2026 bezifferten.[s][s]
Wie das softwaredefinierte Fahrzeug verkabelt ist
Aktuelle Fahrzeuge können über 100 elektronische Steuergeräte (ECUs) enthalten, die jeweils als diskrete Steuerung fungieren und kaum miteinander kommunizieren.[s] GMs Design leitet alles über eine flüssigkeitsgekühlte zentrale Recheneinheit auf Basis des NVIDIA Thor, die von drei Zonen-Aggregatoren über ein Hochgeschwindigkeits-Ethernet-Backbone versorgt wird.[s] Entscheidend ist, dass die Aggregatoren keine Steuerlogik enthalten. Sie fungieren als intelligente Verteilerkästen, die Sensorsignale in eine gemeinsame digitale Sprache übersetzen und Befehle zurück an die Hardware leiten, während Sensorfusion, Steuerungsarbitrierung und maschinelle Inferenz auf dem zentralen Kern laufen. Dies ersetzt ein Netzwerk von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen durch eine saubere Stern-Topologie, dieselbe Konsolidierung, die es Rivian ermöglichte, über zwei Meilen Verkabelung aus einer Plattform zu entfernen.[s]
Die technischen Daten sind beeindruckend: GM nennt bis zu 35-mal mehr KI-Rechenleistung, gemessen in Billionen Operationen pro Sekunde, eine 2- bis 4-fache Steigerung der Infotainment-Leistung und die 1.000-fache Netzwerkbandbreite. NVIDIA bewertet die Thor-Plattform mit bis zu 1.000 TOPS.[s] GM wirbt zudem mit „Hardware-Freiheit“, bei der fahrzeugspezifische Teile von der Software-Schicht isoliert sind, sodass Zulieferer oder Komponenten gewechselt werden können, ohne den Kerncode neu schreiben zu müssen. Zudem ist das Design antriebsunabhängig und funktioniert sowohl mit Verbrennungs- als auch mit Elektromotoren. Beide Eigenschaften sollen die Wiederverwendung von Software maximieren, der eigentliche Motor der Abonnement-Margen.
Wo sich die Ingenieurskosten verstecken
Die Kostenanalyse ist in den Analystendaten ehrlicher als in der Pressemitteilung. McKinsey stellt fest, dass zentrale und zonale Architekturen weniger komplexe und kostengünstigere Kabelbäume benötigen, warnt jedoch, dass die dafür erforderlichen Hochleistungs-Steuergeräte zusätzliche Kosten verursachen. Weiter heißt es: „Ein weiteres Wachstum des Steuergerätemarkts ist möglich, falls Synergien durch Hardware-Zentralisierung ausbleiben oder nicht realisiert werden.“[s] Mit anderen Worten: Die Einsparungen beim Kabelbaum können durch die Siliziumkosten zunichtegemacht werden. Dieselbe Analyse weist auf ein kaskadierendes Risiko für etablierte Hersteller hin: Da neue Elektrofahrzeug-Plattformen meist als Erste eine neue E/E-Architektur einführen, verzögern Verzögerungen bei Elektrofahrzeug-Programmen auch die Einführung der softwaredefinierten Fahrzeugarchitektur.
Dann gibt es noch das Talentproblem. Ein leitender GM-Ingenieur brachte den zentralen Konflikt auf den Punkt: „Traditionelle OEMs erzielten Margen, indem sie Hardware für verschiedene Marktsegmente optimierten, was zu einer großen Hardware-Vielfalt führte. Das ist für die Softwareentwicklung äußerst kontraproduktiv.“[s] Die Hardware-Vielfalt, die GM einst Gewinne brachte, ist nun eine Belastung für die Software. Branchenweit nennen 18 Prozent der OEMs unzureichende interne Kompetenzen als Haupthindernis,[s] während eine separate Studie zeigt, dass 94 Prozent Schwierigkeiten haben, Fachkräfte im Wettbewerb mit der Tech-Branche zu gewinnen. 92 Prozent berichten von widersprüchlichen Anforderungen und isolierten Abläufen, und 91 Prozent haben Probleme, Zuliefererprodukte an Sicherheits- und Cybersicherheitsvorschriften anzupassen.[s]
Zentralisierung erhöht auch das Ausfallrisiko. Die Zusammenführung von Antrieb, Lenkung, Bremsen und Infotainment auf einem einzigen Kern vergrößert die Auswirkungen eines fehlerhaften Updates. GMs eigener Produktchef beschrieb das Fahrzeug als einen Roboter, der „auch bei hohen Geschwindigkeiten einwandfrei funktionieren muss“.[s] Die Vorfälle von 2025 zeigen, warum das schwierig ist: Ein Volvo XC90 verunglückte, nachdem ein Over-the-Air-Update das Bremsverhalten veränderte, und Jeep-Fahrer verloren während der Fahrt die Leistung, nachdem ein Update fehlschlug.[s] Wie ein Experte von Consumer Reports anmerkte: „Gute Sicherheit ist ein unsichtbares Feature, das Käufer nicht bewerten können“, das bedeutet, dass die Qualität von GMs Validierungspipeline etwas ist, das Käufer nicht einpreisen können.
Das Erlösmodell, dem die Architektur dient
Im Standardmodell sind Fahrzeug-Software-Operationen die Dimension, die Technik in Einnahmen verwandelt: Laufzeit-Updates und dynamische Feature-Bereitstellung, ermöglicht durch eine serviceorientierte Architektur, werden explizit als Grundlage für wiederkehrende Einnahmen beschrieben.[s] Deshalb stufen 45 Prozent der OEMs den Übergang zum softwaredefinierten Fahrzeug als ihre höchste strategische Priorität ein, noch vor fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen und Elektrofahrzeugen. Doch die Umsetzung ist dünn: Nur jedes zehnte Unternehmen hat eine entkoppelte Architektur erreicht, und nur 14 Prozent haben eine softwaregesteuerte Mobilitätsanwendung im großen Maßstab umgesetzt.[s] Der Widerstand der Verbraucher verschärft das Risiko: Rund 70 Prozent der Käufer würden wegen Funktionen, die hinter einer Paywall verschwinden, die Marke wechseln. Und eine monatliche Gebühr, die einmal eingeführt wurde, sinkt selten wieder.[s] GMs Wette ist, dass die heutigen Fixkosten für die Plattform durch ein Jahrzehnt an Softwareverkäufen mit marginalen Kosten bei Weitem übertroffen werden. Die Architektur ist solide. Ob die Einnahmen folgen, ist die offene Frage.
