El 14 de mayo de 2026, el Tribunal Supremo de Estados Unidos dictaminó por unanimidad que la ley federal no impide las demandas estatales por contratación negligente contra intermediarios de carga que presuntamente seleccionan transportistas inseguros, rechazando una defensa basada en la preemption de la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación de 1994.[s] La decisión en el caso Montgomery contra Caribe Transport II llegó en un momento en que los datos federales muestran que las muertes por accidentes de camiones de gran tamaño alcanzaron las 4.354 en 2023, una cifra un 38% superior al mínimo registrado en 2009.[s] La fatiga de los conductores de camiones es un factor de riesgo documentado en los accidentes, y las estructuras de remuneración, las exigencias de programación y los esquemas de evasión regulatoria de la industria pueden aumentar ese riesgo.
La Economía que Genera Fatiga en los Conductores de Camiones
El modelo de remuneración dominante en el sector del transporte por carretera en Estados Unidos se basa en un pago por milla. Los conductores ganan entre 0,50 y 0,70 dólares por milla recorrida, pero solo cuando el camión está en movimiento.[s] La carga, la descarga, los retrasos por tráfico y la detención en las instalaciones de los clientes suelen quedar sin remunerar. La consecuencia práctica es que los conductores pueden trabajar sin cobrar por milla mientras esperan, y luego enfrentan presión para recuperar los ingresos perdidos antes de que expire su ventana de conducción de 11 horas permitida por la normativa federal.[s]
Datos del Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte de 2024 documentan el resultado conductual: los conductores comerciales detenidos en las instalaciones de los clientes condujeron, en promedio, un 14,6% más rápido que aquellos que no sufrieron detenciones.[s] Un informe de 2018 de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte estimó que un aumento de 15 minutos en el tiempo promedio de espera incrementa la tasa esperada de accidentes en un 6,2%.[s]
La detención no es un hecho aislado. Los conductores informaron haber sido retenidos en el 39,3% de sus paradas en 2023.[s] La aritmética es sencilla: un conductor que permanece sin cobrar durante cuatro horas puede sentir presión para conducir más rápido, durante más tiempo o ambas cosas, con el fin de cumplir sus objetivos de ingresos. La fatiga del conductor de camiones puede acumularse en este ciclo de espera y aceleración, especialmente cuando el modelo de remuneración no compensa el tiempo perdido.
El modelo de logística justo a tiempo aumenta la presión. Los sectores minorista y alimentario exigen ventanas de entrega estrictas, y cuando se producen retrasos por condiciones climáticas, tráfico o demoras en los muelles, los conductores se ven obligados a recuperar el tiempo perdido.[s] Esta urgencia puede llevar a exceder los límites de velocidad y a omitir descansos.[s]
Conductores Fantasma y la Industria del Fraude en los ELD
Los dispositivos de registro electrónico se hicieron obligatorios en 2017 para reducir la falsificación de los libros de registro en papel, que podían ocultar excesos en las horas de conducción. Estos dispositivos registran automáticamente el tiempo de conducción y tenían como objetivo dificultar la ocultación de violaciones de las horas de servicio. Sin embargo, no han eliminado el problema.
Un accidente mortal ocurrido en diciembre de 2022 en Virginia puso al descubierto uno de estos esquemas. El conductor de un tractocamión de Triton Logistics, con sede en Illinois, declaró a los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que, cada vez que alcanzaba su límite de 11 horas, podía llamar al departamento de horas de servicio de la empresa, ubicado en Lituania, y añadir el nombre de un conductor ficticio o antiguo a su ELD, lo que le abría otra ventana de 11 horas al volante.[s] Tres personas murieron en el accidente resultante, y nueve sufrieron lesiones graves. La NTSB citó la fatiga por exceso de horas al volante y la falta de oportunidades para dormir, y señaló que las cuentas de conductores ficticios de Triton permitían a los choferes operar más allá de lo permitido por la normativa federal, creando condiciones para la conducción fatigada.[s]
El caso de Triton no fue aislado. Jeremy Disbrow, especialista en inspecciones en carretera de la Alianza para la Seguridad de Vehículos Comerciales, afirmó que los inspectores encuentran registros falsos en los ELD «todo el día, todos los días», y que «el inspector promedio ve esto en cada turno, al menos una o dos veces».[s] JBA Telematics informó que la falsificación de registros fue la segunda infracción más común detectada en auditorías el año anterior.[s]
Inspectores de varios estados informan ahora de un método más sofisticado: se fabrican archivos completos de conducción electrónica, con manipulación de datos gestionada por terceros en el extranjero. En marzo de 2025, Oregon llevó a cabo una operación en una estación de pesaje e inspeccionó 464 vehículos comerciales. El 23% fueron puestos fuera de servicio. Los inspectores encontraron pruebas de que 65 camioneros tenían registros de ELD que habían sido alterados y depurados, sin indicios de que los registros hubieran sido editados, a pesar de que la normativa federal exige marcadores de edición.[s]
El Déficit de Sueño Antes del Accidente
Las investigaciones recientes de accidentes mortales muestran cómo pueden surgir problemas de atención y oportunidades limitadas para dormir en los días o momentos previos al impacto. En la investigación en curso de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sobre el choque en cadena del 13 de marzo de 2025 en la Interestatal 35 de Texas, que dejó cinco muertos y 17 heridos en una colisión de 16 vehículos, los registros de la NTSB identificaron oportunidades limitadas de sueño en los días previos al accidente, aunque señalaron que aún no estaba claro si el conductor había dormido lo suficiente.[s]
El 10 de marzo, la oportunidad de sueño del conductor fue de cuatro horas. El 11 de marzo, aumentó a siete horas y 15 minutos, para luego reducirse a cinco horas y media el 12 de marzo y a cuatro horas y 45 minutos el 13 de marzo, el día del accidente.[s] Los análisis toxicológicos fueron negativos, y los investigadores no encontraron evidencia de alcohol o drogas. El expediente no determinó si el conductor había dormido efectivamente durante esos períodos, pero las ventanas disponibles fueron cortas.
Zach Cahalan, director ejecutivo de la Coalición para la Seguridad en el Transporte por Carretera, declaró a CBS Austin que «la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte cita regularmente la fatiga como un factor importante en los accidentes de camiones de gran tamaño. Desde hace mucho tiempo sabemos que conducir con somnolencia provoca resultados catastróficos y horrendos».[s] El caso de la I-35 muestra cómo el riesgo de fatiga puede desarrollarse a lo largo de días, no de horas.
Un informe de la NTSB de septiembre de 2025 sobre un accidente ocurrido en noviembre de 2023 en la Interestatal 70 de Ohio documentó un fallo de seguridad diferente: la falta de atención del conductor, no la fatiga. Un vehículo combinado Freightliner, cargado con 56.652 libras y registrado para un peso máximo de 80.000 libras, impactó contra una fila de vehículos a unos 72 mph, mientras los demás circulaban entre 3 y 15 mph.[s] Seis personas murieron en la colisión en cadena y el incendio resultante. La NTSB identificó la falta de atención del conductor y la ausencia de estándares de tecnología de prevención de colisiones para vehículos pesados como problemas de seguridad.[s]
El Escudo de Responsabilidad que Acaba de Desaparecer
Durante décadas, los intermediarios de carga argumentaron que estaban protegidos de las demandas por contratación negligente gracias a la Ley de Autorización de la Administración Federal de Aviación de 1994. La FAAAA impide que las leyes estatales se apliquen a «precios, rutas o servicios» de transportistas o intermediarios. Estos últimos sostenían que este lenguaje bloqueaba cualquier demanda civil estatal en su contra, independientemente de lo imprudente que hubiera sido su selección de transportistas.
El Tribunal Supremo discrepó. En el caso Montgomery contra Caribe Transport II, la jueza Amy Coney Barrett escribió en nombre de un tribunal unánime de nueve jueces que una excepción de seguridad en la FAAAA preserva la autoridad estatal para regular la seguridad de los vehículos de motor, y que exigir a un intermediario que ejerza un cuidado ordinario al seleccionar un transportista «concierne a los vehículos de motor, obviamente, a los camiones que transportarán las mercancías».[s]
El caso surgió a raíz de un accidente ocurrido en 2017 en la Interestatal 70 de Illinois. El demandante, Shawn Montgomery, se había detenido por un problema mecánico cuando un tractocamión se salió de la carretera y chocó contra su vehículo parado por detrás, lo que le provocó la amputación de una pierna. Montgomery alegó que C.H. Robinson, el intermediario de carga que gestionó el envío, sabía o debería haber sabido que el transportista, Caribe Transport II, era inseguro. Los reguladores federales habían otorgado a Caribe II una calificación de seguridad «condicional», al considerar que incumplía los requisitos en cuanto a cualificación de conductores, horas de servicio y tasas de accidentes.[s]
El juez Brett Kavanaugh, en un voto concurrente al que se adhirió el juez Samuel Alito, reconoció que el caso era «más complejo de lo que la opinión del Tribunal podría sugerir», pero subrayó las implicaciones políticas. Advirtió que aceptar el argumento de preemption de los intermediarios los dejaría en un «agujero negro sin regulación significativa en materia de seguridad», ya que la ley federal no exige a estos que tomen medidas sustanciales para garantizar que seleccionan empresas de transporte seguras.[s]
Kavanaugh citó el costo humano. En 2022, aproximadamente 500.000 accidentes de camiones reportados resultaron en unas 5.000 muertes y 114.000 lesiones. «No todos los accidentes de camiones pueden prevenirse», escribió. «Pero algunos sí. Algunas empresas son conocidas por ser menos seguras; algunos conductores son conocidos por no estar capacitados». Citando a los *amici* estatales, añadió que, si los intermediarios enfrentan responsabilidad por ignorar registros de seguridad deficientes, «tendrán un fuerte incentivo para hacer negocios solo con transportistas seguros y confiables».[s]
Qué Cambia Ahora
El fallo no significa que todos los intermediarios involucrados en un accidente enfrenten responsabilidad automática. Tanto la mayoría como Kavanaugh enfatizaron que los intermediarios que ejerzan un cuidado razonable y seleccionen transportistas de buena reputación deberían poder defenderse de las demandas. Pero aquellos que hayan ignorado a empresas con violaciones documentadas de seguridad enfrentarán preguntas más difíciles. La cuestión que los jurados podrían plantear ahora es si el intermediario revisó el historial de seguridad del transportista, si los datos de la FMCSA mostraban tasas elevadas de accidentes o calificaciones condicionales, y si el intermediario contaba con un proceso documentado de evaluación.[s]
Las solicitudes de exhibición de documentos buscarán políticas de evaluación de transportistas, criterios de selección y comunicaciones previas al envío. Si un intermediario no tiene un proceso documentado de evaluación de transportistas, esa ausencia puede convertirse en una prueba.
Los datos federales sobre accidentes siguen siendo el telón de fondo. Entre 2016 y 2022, los accidentes mortales que involucraron camiones y autobuses de gran tamaño aumentaron un 26,4%.[s] El 70% de los camiones de gran tamaño involucrados en accidentes mortales son vehículos pesados de las clases 7 y 8.[s] El Programa de Factores Causales de Accidentes de la FMCSA tiene un estudio sobre camiones pesados con una fecha de inicio prevista para principios de 2026, con el objetivo de recopilar datos sobre 2.000 accidentes mortales que involucren camiones pesados en unos 30 estados y analizar factores relacionados con el conductor, el vehículo, la empresa transportista y el entorno.[s]
La industria que produce estos accidentes ha operado bajo un modelo en el que los conductores asumen el riesgo del tiempo no remunerado, enfrentan incentivos para evadir los requisitos de registro y trabajan con fatiga porque la alternativa es perder ingresos. Los intermediarios de carga que seleccionaban transportistas basándose en el precio en lugar de la seguridad podían invocar la preemption federal como escudo. El escudo específico rechazado en el caso Montgomery ya no existe.
