El océano Ártico, una vez una barrera helada en la cima del mundo, se está volviendo navegable. A medida que el hielo marino estival ártico retrocede a un ritmo del 12,1 % por década[s], las rutas marítimas árticas se abren al tráfico comercial durante períodos cada vez más largos cada año. Ocho naciones compiten ahora por el control de vías navegables que podrían reconfigurar el comercio mundial, y la competencia ya se ha vuelto conflictiva.
La transformación no es gradual. La extensión del hielo marino ártico ha caído un 27 % en comparación con la media de 1981-2010[s], abriendo pasos que eran intransitables hace una generación. El tráfico a través del estrecho de Bering, que separa Rusia de Alaska, aumentó un 175 % entre 2010 y 2024[s]. Más de 1.800 barcos utilizaron las rutas marítimas árticas en 2025, un 40 % más que en 2013[s].
Las rutas marítimas árticas alcanzan la madurez
En octubre de 2025, un buque portacontenedores llamado Istanbul Bridge completó un viaje que habría sido imposible una década antes. El barco viajó de Ningbo, China, a Felixstowe, Reino Unido, por la Ruta Marítima del Norte en apenas 20 días[s]. El mismo trayecto a través del canal de Suez tarda entre 40 y 50 días. El Istanbul Bridge cruzó las aguas árticas de Rusia sin escolta de rompehielos, navegando de forma independiente a 17 nudos[s].
Este fue el primer servicio de línea de contenedores que conecta Asia y Europa a través del Ártico. Demostró que estas rutas ya no son experimentales. El operador, Sealegend, comercializa ahora el servicio como el «China-Europe Arctic Express».
La fortaleza ártica de Rusia
Rusia considera las rutas marítimas árticas como infraestructura nacional y ha actuado de forma agresiva para controlarlas. Moscú exige a los buques extranjeros un permiso previo y, según la clase de buque y las condiciones del hielo, puede requerir pilotos rusos y escolta de rompehielos para transitar por la Ruta Marítima del Norte[s]. Sus críticos argumentan que estas restricciones violan la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982[s].
La dimensión militar es difícil de ignorar. Rusia ha reabierto 50 bases militares soviéticas en el Ártico, incluidas 13 bases aéreas y 10 estaciones de radar[s]. Opera la mayor flota de rompehielos del mundo: 45 buques, incluidos ocho de propulsión nuclear[s]. Rusia utiliza la Ruta Marítima del Norte como corredor de movilidad naval, redesplegando fuerzas entre el Ártico y el Pacífico sin pasar por aguas donde podrían ser interceptadas[s].
China reclama su lugar
En 2018, China se declaró «Estado casi ártico»[s], a pesar de no tener territorio ártico. Pekín ha construido tres rompehielos y desarrolla planes para un buque de propulsión nuclear[s]. Su iniciativa de la «Ruta de la Seda Polar» integra las rutas marítimas árticas en las ambiciones infraestructurales más amplias de China.
Rusia y China han profundizado su asociación ártica. Los ejercicios militares conjuntos tienen lugar ahora frente a Chukotka y en el estrecho de Bering, y los dos países han realizado patrullas de bombarderos en el espacio aéreo de Alaska[s]. Sin embargo, los funcionarios rusos siguen desconfiando de las intromisiones chinas en lo que Moscú considera su esfera de influencia.
La expansión septentrional de la OTAN
La invasión rusa de Ucrania en 2022 transformó la diplomacia ártica. El Consejo Ártico, que había reunido a los ocho estados árticos desde 1996, suspendió la cooperación con Rusia[s]. El modelo del «excepcionalismo ártico», la idea de que la región podría permanecer aislada de las tensiones mundiales, se derrumbó.
Finlandia y Suecia se unieron a la OTAN en 2023 y 2024, extendiendo la presencia de la alianza hacia el interior del Ártico[s]. Rusia ha respondido probando las defensas nórdicas con drones y barcos pesqueros, mientras cartografía la infraestructura submarina[s]. El Ártico se ha convertido en un teatro de conflicto en zona gris: sin guerra abierta, pero con presión y posicionamiento constantes.
Groenlandia en el centro
Las exigencias del presidente Trump en 2025 y 2026 para adquirir Groenlandia de Dinamarca, incluidas amenazas de fuerza militar y aranceles punitivos, desencadenaron una crisis internacional[s]. La isla se sitúa entre las rutas marítimas árticas, y sus reservas de tierras raras, estimadas en 1,5 millones de toneladas, ocupan el octavo lugar a nivel mundial[s].
La presión no ha cedido. A medida que las rutas marítimas tradicionales por Ormuz y Suez se ven perturbadas por conflictos[s], el valor estratégico de las alternativas septentrionales crece. El control de los pasos árticos y los minerales que yacen bajo ellos se ha convertido en una cuestión de competencia entre grandes potencias.
Lo que viene a continuación
Para 2100, la Ruta Marítima Ártica podría manejar más tráfico que el canal de Suez[s]. Un estudio de Nature Communications proyecta que los petroleros, metaneros y transportadores de productos químicos representarán la mayor parte de los viajes árticos, lo que plantea preocupaciones ambientales en uno de los ecosistemas más frágiles de la Tierra. El mismo estudio señala que la expansión de las rutas marítimas árticas aumentaría las emisiones marítimas mundiales un 8,2 %[s].
Un conflicto armado en el Gran Norte sigue siendo improbable. Hay pocos lugares donde cualquier nación desplegaría tropas sobre el terreno. Pero la disputa por el control es real, y los riesgos aumentan con cada fracción de grado que se calienta el planeta.
Las rutas marítimas árticas están pasando de curiosidades estacionales a puntos de estrangulamiento estratégicos. La extensión del hielo marino en septiembre ha disminuido un 12,1 % por década desde 1979[s], y los últimos 18 mínimos de septiembre son los 18 más bajos en el registro satelital. Este cambio estructural, una reducción del 27 % en la extensión media del hielo respecto a la referencia de 1981-2010[s], ha abierto pasos que reconfiguran la logística marítima mundial.
Los tránsitos por el estrecho de Bering aumentaron un 175 % entre 2010 y 2024[s]. El tráfico de vías acuáticas árticas alcanzó 1.800 buques en 2025, un aumento del 40 % respecto a 2013[s]. El punto de inflexión llegó en octubre de 2025, cuando el portacontenedores Istanbul Bridge completó un viaje de 7.500 millas náuticas de Ningbo a Felixstowe en 20 días sin escolta de rompehielos[s]. Una ruta comparable por Suez abarca 11.000 millas náuticas y tarda entre 40 y 50 días.
Rutas marítimas árticas: la cuestión del control
Rusia trata la Ruta Marítima del Norte como infraestructura soberana. Su marco regulatorio exige permiso previo de tránsito y, según la clase de buque y las condiciones del hielo, puede exigir pilotos rusos y escolta de rompehielos[s]. La posición jurídica de Moscú, según la cual la RMN constituye aguas interiores, entra en conflicto con las interpretaciones predominantes de la CONVEMAR, que clasificaría gran parte de la ruta como estrechos internacionales sujetos a derechos de paso en tránsito[s].
La superposición militar es sustancial. Rusia ha reabierto 50 puestos soviéticos: 13 bases aéreas, 10 estaciones de radar, 20 puestos fronterizos y 10 estaciones de rescate de emergencia[s]. Su flota de 45 rompehielos, incluidos ocho de propulsión nuclear, eclipsa a todos sus competidores[s]. La Flota del Norte, con cuartel general en la península de Kola, proporciona disuasión nuclear naval y puede proyectar poder hacia el corredor GIUK-N, el corredor marítimo que une América del Norte y Europa[s].
La asociación sino-rusa en el Ártico
La declaración china de «Estado casi ártico» de 2018[s] formalizó ambiciones que ahora se materializan en capacidades: tres rompehielos operativos y un buque de propulsión nuclear en desarrollo[s]. La Ruta de la Seda Polar integra las rutas marítimas árticas en la logística de la Franja y la Ruta, ofreciendo a China una vía marítima más corta hacia Europa que evita los estrechos vulnerables a la interdicción.
La cooperación operacional se ha profundizado. Los ejercicios conjuntos sino-rusos frente a Chukotka y en el estrecho de Bering, junto con las patrullas de bombarderos en el espacio aéreo de Alaska[s], señalan una postura coordinada. Sin embargo, la asociación no es ilimitada. Rusia sigue siendo sensible a las intromisiones chinas en lo que Moscú considera su esfera ártica, y los inversores chinos son cautelosos ante la exposición al riesgo de sanciones y la complejidad operacional en el Ártico.
Colapso institucional y realineamiento de la OTAN
El Consejo Ártico, creado en 1996 para promover el desarrollo sostenible entre los ocho estados árticos[s], funcionaba como modelo de compromiso pragmático. La invasión rusa de Ucrania en 2022 puso fin a eso. Los otros siete miembros suspendieron la cooperación y los mecanismos de gobernanza siguen bajo tensión[s].
La adhesión de Finlandia a la OTAN en 2023 y de Suecia en 2024 transformó el flanco norte de la alianza[s]. Siete de los ocho estados árticos son ahora miembros de la OTAN. Rusia ha respondido con operaciones en zona gris: probar las defensas nórdicas con drones y barcos pesqueros, cartografiar cables submarinos y llevar a cabo vigilancia de infraestructuras críticas[s].
Groenlandia: la geografía como palanca
La campaña del presidente Trump sobre Groenlandia en 2025-2026, incluidas amenazas explícitas de fuerza militar y coerción arancelaria contra aliados europeos[s], puso de manifiesto con qué rapidez la geografía ártica ha ganado relevancia estratégica. Groenlandia se sitúa entre el Paso del Noroeste y la Ruta Transpolar. Sus reservas de tierras raras, 1,5 millones de toneladas en el octavo lugar mundial[s], incluyen depósitos de interés para inversores chinos, en particular una participación del 6,5 % de Shenghe Resources en el proyecto Kvanefjeld.
Las perturbaciones simultáneas en los puntos de estrangulamiento tradicionales, el cierre de Ormuz y las amenazas hutíes que limitan el tráfico por Suez[s], han acelerado el interés en las rutas marítimas árticas entre los socios del Indo-Pacífico y nórdicos que buscan reducir su exposición al riesgo de interdicción.
Proyecciones e implicaciones para las emisiones
La modelización integrada en el comercio de Nature Communications proyecta que el tráfico en la Ruta Marítima Ártica podría alcanzar el 2,25 % de los viajes marítimos mundiales para 2100, superando al canal de Suez en escenarios comerciales optimistas[s]. Los petroleros y metaneros dominarían los viajes árticos, con los transportadores de gas, petróleo y productos químicos representando conjuntamente más del 80 % de las emisiones del transporte marítimo ártico.
El perfil de emisiones es adverso. Las emisiones marítimas mundiales aumentarían un 8,2 % por la expansión de las rutas árticas, con las emisiones específicas del Ártico subiendo del 0,22 % al 2,72 % del total mundial[s]. El estudio concluye que las estrategias de mitigación actuales de la OMI son insuficientes para alcanzar los objetivos de descarbonización en aguas árticas.
El umbral del conflicto
El enfrentamiento militar directo en el Ártico sigue siendo improbable. El entorno es extremo, los centros de población son escasos y las operaciones sostenidas serían extraordinariamente difíciles para cualquier beligerante. La trayectoria más probable es una competencia continua en zona gris: disputas de control sobre las rutas marítimas árticas, interpretaciones jurídicas contestadas de los derechos de tránsito, sabotajes selectivos de infraestructuras y campañas de presión asimétricas.
La dinámica subyacente es estructural. El cambio climático está convirtiendo el Ártico de una barrera en un corredor, y las ocho naciones con reclamaciones en la región, junto con China como recién llegado asertivo, se están reposicionando en consecuencia. La era del excepcionalismo ártico ha terminado. Lo que la reemplaza se negociará en las próximas décadas, un tránsito, un ejercicio militar y una confrontación diplomática a la vez.
