La dette publique mondiale a atteint 102 000 milliards de dollars en 2024. Pour les pays les plus pauvres, ce chiffre se traduit par quelque chose de très concret : des ports loués pour 99 ans, des aéroports cédés à des consortiums étrangers, et des voies ferrées dont le coût de service dépasse les revenus qu’elles génèrent. La crise des infrastructures liées à la dette souveraine n’est plus un avertissement ; il s’agit d’un transfert de propriété déjà en cours.
Les pays en développement détiennent désormais 31 000 milliards de dollars de dette publique[s], et en 2024, ils ont dépensé 921 milliards de dollars rien qu’en paiements d’intérêts, soit une hausse de 10 % par rapport à l’année précédente. Au total, 61 pays ont consacré plus de 10 % de leurs recettes publiques aux seuls intérêts de la dette. Cet argent ne sert pas à construire des écoles ou des hôpitaux. Il rembourse des prêts.
Dette souveraine et infrastructures : qui paie et qui profite
Depuis 2020, les pays en développement empruntent à des taux deux à quatre fois plus élevés[s] que ceux des États-Unis. Lorsque les taux d’intérêt ont grimpé en 2022, alors que les banques centrales occidentales luttaient contre l’inflation, le coût du service de la dette existante a explosé pour des pays qui n’avaient pas voix au chapitre dans ces décisions politiques. Résultat : 3,4 milliards de personnes vivent aujourd’hui dans des pays qui dépensent plus pour les intérêts de la dette que pour la santé ou l’éducation.
Ce schéma n’est pas nouveau, mais son ampleur l’est. En septembre 2025, 49 % des pays éligibles au financement concessionnelPrêts à taux préférentiels offerts par des institutions internationales aux pays en développement, avec des taux d'intérêt plus bas que la dette commerciale. du Fonds monétaire international (FMI)[s] étaient soit en situation de surendettementSituation dans laquelle la dette d'un pays est si importante qu'elle décourage les nouveaux investissements, les rendements attendus servant à rembourser des obligations antérieures., soit à haut risque de l’être. Les trois quarts de ces pays étaient bloqués dans cette catégorie depuis au moins 2018. Ils ne se relèvent pas. Ils s’enfoncent.
Sri Lanka : une leçon de 99 ans
Le cas le plus cité de perte d’infrastructures liée à la dette souveraine est celui du port de Hambantota, au Sri Lanka. Cette installation en eaux profondes a été financée par des prêts chinois à un taux d’intérêt de 6,3 %, soit environ le double de ce que facturent les banques multilatérales de développement[s]. Lorsque le port n’a pas généré suffisamment de trafic et que la crise de la dette sri-lankaise s’est aggravée, le gouvernement a cédé en 2017 une participation majoritaire à China Merchants Port Holdings pour une durée de 99 ans.
La réalité est plus complexe qu’un simple récit de « piège de la dette ». La location n’a pas annulé les prêts sous-jacents[s] ; le Sri Lanka doit toujours rembourser l’argent. Les problèmes du port ont été autant causés par l’ambition politique intérieure que par des prêts prédateurs. Mais le résultat est le même : une nation a perdu le contrôle opérationnel d’un actif stratégique parce qu’elle ne pouvait pas assurer le service de la dette utilisée pour le construire.
Dès 2015, environ 95 % des recettes publiques du Sri Lanka étaient consacrées au service de la dette[s]. Le pays a fait défaut en 2022, le premier défaut souverain pendant la crise mondiale des prix des denrées alimentaires et du carburant.
Grèce : l’austérité par la vente aux enchères
Le Sri Lanka n’est pas un cas isolé. Lorsque la Grèce a eu besoin de son troisième plan de sauvetage en 2015, d’un montant de 86 milliards d’euros, les créanciers ont exigé que le gouvernement privatise des actifs publics[s], parallèlement à des réformes fiscales et à des coupes budgétaires. L’objectif initial de privatisation était de 50 milliards d’euros, soit environ 17 % de la dette en cours[s]. Le plan prévoyait la vente de services publics, de propriétés touristiques, de la concession de l’aéroport d’Athènes et du port du Pirée.
Dans les faits, seules deux des 35 adjudications prévues en 2012 ont abouti. Les recettes escomptées sont tombées à 8,7 milliards d’euros. Les 14 aéroports régionaux de la Grèce ont été cédés à un consortium dirigé par Fraport, une entreprise allemande[s], et une participation majoritaire dans le port du Pirée a été vendue à COSCO, une entreprise chinoise. Un pays dont la dette représentait 180 % du produit intérieur brut (PIB) a été contraint de vendre des actifs générateurs de revenus pour payer ses créanciers, réduisant ainsi sa capacité future à générer les revenus nécessaires au service de la dette restante.
Kenya : le chemin de fer qui dévore le budget
Le chemin de fer à voie normale du Kenya, construit avec environ 5 milliards de dollars de prêts chinois, devait relier Mombasa à la frontière ougandaise. Il s’est arrêté à 468 kilomètres de là, dans un champ de maïs de la vallée du Rift. Le pays dépense désormais plus d’un milliard de dollars par an pour le service de la dette liée à ce projet[s]. En juillet 2025, les paiements pour ce chemin de fer représentaient plus de 81 % du total du service de la dette extérieure du Kenya.
Les coûts du service de la dette du Kenya équivalent à environ 67,1 % des recettes publiques, soit bien au-delà du seuil de 30 % recommandé par le FMI. En mars 2025, le FMI a classé le Kenya comme présentant un risque élevé de surendettement et a suspendu l’examen de son programme, bloquant ainsi l’accès à un décaissement de 850 millions de dollars. Le gouvernement a annoncé qu’il transférerait l’exploitation de l’extension inachevée à des investisseurs privés.
Le problème structurel
Il ne s’agit pas de cas isolés. Une étude du gouvernement norvégien réalisée en 2006 a révélé que 23 des 40 pays pauvres avaient des conditions de privatisation attachées à leurs prêts du FMI[s]. Le Fonds monétaire international et la Banque mondiale encouragent la privatisation des infrastructures depuis les années 1980, et les programmes d’ajustement structurel exigeaient que les pays emprunteurs privatisent les secteurs publics[s] comme condition à l’obtention d’une aide financière.
Le piège des infrastructures liées à la dette souveraine fonctionne en cycle : les pays empruntent à des taux élevés pour construire ou entretenir des infrastructures, le service de la dette évince d’autres dépenses, une crise force la vente ou la location de ces infrastructures à des créanciers ou à des investisseurs étrangers, et le pays perd à la fois l’actif et les revenus qu’il aurait pu générer. La dette, elle, reste.
L’augmentation des paiements d’intérêts a réduit la part des recettes publiques disponibles pour d’autres dépenses dans 99 pays en développement[s] entre 2018 et 2024. Les conséquences se mesurent en investissements reportés, en budgets restreints et en objectifs de développement de plus en plus hors de portée.
La dette publique mondiale a atteint 102 000 milliards de dollars en 2024[s], les pays en développement représentant 31 000 milliards de ce total. La crise des infrastructures liées à la dette souveraine est passée du risque théorique à un schéma observable : les nations incapables d’assurer le service de prêts à taux d’intérêt élevés liquident ou louent des actifs physiques stratégiques à des créanciers et à des investisseurs étrangers, érodant à la fois leur souveraineté fiscale et leur capacité de revenus à long terme.
Dette souveraine et infrastructures : le mécanisme du piège
Le mécanisme est simple. Depuis 2020, les pays en développement empruntent à des taux deux à quatre fois plus élevés que ceux des États-Unis[s]. Lorsque la Réserve fédérale et la Banque centrale européenne ont relevé leurs taux directeurs à partir de 2022 pour maîtriser l’inflation intérieure, le coût du service de la dette libellée en dollars et en euros dans les pays en développement a bondi. En 2024, les pays en développement ont dépensé 921 milliards de dollars en paiements nets d’intérêts, soit une hausse de 10 % par rapport à 2023. Soixante-et-un pays ont consacré plus de 10 % de leurs recettes publiques aux seuls intérêts.
En septembre 2025, 49 % des pays éligibles au financement concessionnelPrêts à taux préférentiels offerts par des institutions internationales aux pays en développement, avec des taux d'intérêt plus bas que la dette commerciale. du FMI[s] étaient en situation de surendettementSituation dans laquelle la dette d'un pays est si importante qu'elle décourage les nouveaux investissements, les rendements attendus servant à rembourser des obligations antérieures. ou à haut risque de l’être, et les trois quarts d’entre eux se trouvaient dans cette catégorie depuis au moins 2018, ce qui indique un dysfonctionnement chronique, et non cyclique. L’augmentation des intérêts a réduit la part des recettes publiques disponibles pour les dépenses non liées à la dette dans 99 pays en développement entre 2018 et 2024.
Le résultat est une crise de liquidités qui se transforme en liquidation d’actifs. Lorsque les gouvernements ne peuvent pas faire face à leurs obligations à court terme, ils subissent des pressions de la part des créanciers, des institutions multilatérales ou des conditions du marché pour monétiser les infrastructures publiques.
Étude de cas : le port de Hambantota et les limites de la « diplomatie du piège de la dette »
Le port de Hambantota, au Sri Lanka, reste l’exemple paradigmatique de la perte d’infrastructures liée à la dette souveraine, bien que ses enseignements soient souvent simplifiés à outrance. La première phase du port a été financée par un prêt de 307 millions de dollars de la China EXIM Bank à un taux d’intérêt de 6,3 %[s], soit environ le double des taux de 2 à 3 % proposés par les banques multilatérales de développement. Le projet était motivé par des considérations politiques : le président Mahinda Rajapaksa a poussé au développement de sa région d’origine malgré les réserves d’un groupe de travail gouvernemental concernant la duplication des capacités du port de Colombo.
Lorsque le port n’a pas généré suffisamment de trafic et que la crise globale de la dette sri-lankaise s’est aggravée, le gouvernement a loué en 2017 une participation de 70 % et une concession d’exploitation de 99 ans à China Merchants Port Holdings pour 1,12 milliard de dollars. Il est crucial de noter que la location ne constituait pas un échange dette-capital[s] ; les prêts sous-jacents de la China EXIM Bank restent dus. La majorité de la dette qui a submergé l’économie sri-lankaise a été contractée après la mise en service du port et résulte davantage d’une mauvaise gestion fiscale intérieure que d’une incitation prédatrice.
Dès 2015, environ 95 % des recettes publiques du Sri Lanka étaient absorbées par le service de la dette[s]. Le pays a fait défaut en mai 2022[s], le premier défaut souverain pendant le choc mondial des prix des denrées alimentaires et du carburant. La leçon plus large est que les crises des infrastructures liées à la dette souveraine émergent de l’intersection entre des prêts à taux d’intérêt élevés, des incitations politiques intérieures et l’absence d’alternatives viables, et non de l’intention prédatrice d’un seul acteur.
Grèce : la privatisation sous la contrainte
L’expérience grecque illustre la variante européenne du même phénomène. L’accord de la Troïka de 2011 prévoit 50 milliards d’euros de recettes de privatisation, soit environ 17 % de la dette en cours[s], provenant de la vente de services publics, de concessions aéroportuaires, du port du Pirée et de participations gouvernementales dans les télécommunications. L’objectif a été révisé à la baisse à plusieurs reprises, tombant à 8,7 milliards d’euros en 2013 en raison de retards juridiques, de lacunes réglementaires et de résistances politiques qui ont bloqué les appels d’offres.
L’analyse du CEPR sur les privatisations grecques est instructive : pour que les ventes d’actifs améliorent la solvabilité, le secteur privé doit générer des gains d’efficacité d’au moins 30 % par rapport à la gestion publique, et le gouvernement doit renoncer pleinement à ses droits de contrôle. Les preuves empiriques issues de 113 entreprises privatisées montrent des gains d’un ordre de grandeur inférieur à ce seuil. Dans 65 % des privatisations européennes étudiées, les gouvernements conservaient 10 % ou plus des actions, diluant ainsi tout bénéfice en termes d’efficacité.
La Grèce a finalement vendu 14 aéroports régionaux à un consortium dirigé par Fraport[s] et une participation majoritaire dans le Pirée à COSCO, tandis que sa dette totale atteignait 180 % du PIB et environ 290 milliards d’euros[s]. Les privatisations n’ont pas rétabli la solvabilité. Elles ont transféré des actifs générateurs de revenus alors que le stock de dette est resté largement inchangé.
Le SGR du Kenya : les infrastructures liées à la dette souveraine en temps réel
Le chemin de fer à voie normale (SGR) du Kenya offre un exemple actuel de tensions liées aux infrastructures et à la dette souveraine. Deux prêts chinois totalisant environ 5 milliards de dollars ont financé un tronçon de 480 kilomètres entre Mombasa et Nairobi, ainsi qu’une extension de 120 kilomètres jusqu’à Naivasha, dans le cadre de l’initiative « la Ceinture et la Route ». Le Kenya dépense désormais plus d’un milliard de dollars par an pour le service de la dette du SGR[s]. Pour l’exercice 2025-2026, le Kenya doit à la China EXIM Bank 741 millions de dollars de principal, 222 millions de dollars d’intérêts et 41 millions de dollars de pénalités. En juillet 2025, les paiements pour le SGR ont absorbé 81 % du total du service de la dette extérieure du Kenya.
Les coûts du service de la dette équivalent à 67,1 % des recettes publiques, soit plus du double du seuil de viabilité de 30 % fixé par le FMI. En mars 2025, le FMI a classé le Kenya comme présentant un risque élevé de surendettement et a suspendu la dernière revue de son programme, bloquant ainsi l’accès à un décaissement de 850 millions de dollars. La phase suivante, de Naivasha à la frontière ougandaise, coûterait 5 milliards de dollars supplémentaires. Le gouvernement a plutôt annoncé le transfert de l’exploitation de l’extension à des investisseurs privés, privatisant ainsi un projet d’infrastructure lié à la dette souveraine et inachevé.
Facteurs systémiques et déficit de réforme
Les programmes d’ajustement structurel depuis les années 1980[s] ont exigé des pays emprunteurs qu’ils privatisent les secteurs publics, qu’ils marchandisent les biens publics et qu’ils suppriment les barrières à l’entrée des capitaux étrangers comme conditions à l’obtention d’une aide financière. Une étude du gouvernement norvégien a révélé que 23 des 40 pays pauvres avaient des conditions de privatisation et de libéralisation attachées à leurs prêts du FMI[s] encore en 2006.
Le Cadre commun du G20 pour le traitement de la dette, introduit pendant la pandémie, n’a donné que des résultats négligeables. La Zambie a passé plus de 20 mois à tenter de restructurer sa dette[s] dans le cadre de ce mécanisme avant d’enregistrer des progrès significatifs. Les créanciers privés, qui ont prêté à des taux élevés précisément en raison du risque, ont été réticents à accepter des pertes. La Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a appelé à la mise en place d’un mécanisme efficace de règlement de la dette lors de la prochaine quatrième Conférence internationale sur le financement du développement en avril 2026, mais les incitations structurelles, où les créanciers bénéficient du système actuel et où les emprunteurs n’ont pas le levier nécessaire pour le changer, restent inchangées.
Le piège des infrastructures liées à la dette souveraine est auto-entretenu. Les pays empruntent à des taux punitifs, ne peuvent pas assurer le service de la dette, vendent ou louent les infrastructures qui auraient pu générer les revenus nécessaires à leur redressement, et se retrouvent avec la même dette et moins d’actifs. Tant que l’architecture financière internationale n’abordera pas l’inégalité structurelle des coûts d’emprunt et la conditionnalité qui force la liquidation d’actifs, ce schéma se poursuivra. Aujourd’hui, 3,4 milliards de personnes[s] vivent dans des pays qui dépensent plus pour le service de la dette que pour investir dans leur propre santé ou éducation. Le coût n’est pas abstrait. Il se mesure en ports, chemins de fer et aéroports qui n’appartiennent plus aux nations qu’ils desservent.
