Un audit de la Cour des comptes et d’inspection de Corée du Sud (Board of Audit and Inspection) a établi que des économies effectuées lors de la construction d’une barrière en béton en bout de piste à l’aéroport international de Muan ont contribué directement à la gravité de la catastrophe du 29 décembre 2024. Le crash du vol Jeju Air 2216 a tué 179 des 181 personnes à bord, faisant de cet accident le plus meurtrier jamais survenu sur le sol sud-coréen. Le rapport d’audit, publié en mars 2026, révèle que les entrepreneurs ont réduit les dépenses consacrées aux fondations de la barrière et que les agents de contrôle n’ont pas signalé ces déficiences.
Ce qui s’est passé lors de la catastrophe de Muan
Le vol Jeju Air 2216, un Boeing 737-800 transportant 175 passagers et six membres d’équipage, était en approche de l’aéroport international de Muan depuis Bangkok lorsque l’équipage a signalé une collision avec des oiseaux. Les deux moteurs ont été endommagés et le train d’atterrissage n’a pu être déployé. Les pilotes ont tenté un atterrissage sur le ventre de l’appareil. L’avion a dépassé la piste et percuté une structure en béton en bout de piste, un talus de balisage abritant des équipements de navigation. L’impact et l’incendie qui a suivi ont tué tous les occupants, à l’exception de deux passagères, des hôtesses de l’air installées à l’arrière de la cabine.
Le talus de balisage était un mur en béton armé d’environ 2,4 mètres de hauteur. Son emplacement en bout de piste est devenu presque immédiatement le point central de l’enquête. Les experts en sécurité aérienne ont relevé que de nombreux aéroports utilisent des structures frangibles (à rupture programmée) pour les supports d’équipements de navigation à proximité des pistes, ou installent des systèmes d’arrêt en matériaux spéciaux (Engineered Materials Arrestor Systems, EMAS), des lits de béton alvéolaire conçus pour décélérer les appareils dépassant la piste. Muan n’en disposait d’aucun.
Ce qu’a révélé l’audit
La Cour des comptes et d’inspection a examiné les dossiers de construction d’origine du site et constaté que la barrière en béton avait été édifiée en deçà des spécifications prescrites par les plans d’ingénierie initiaux. Selon l’audit, l’entrepreneur a réduit les dépenses consacrées aux fondations et aux matériaux. Le rapport indique que les agents chargés de superviser la construction à l’aéroport international de Muan ont validé la structure achevée sans procéder à des inspections suffisantes.
L’audit a également établi que les révisions ultérieures de la sécurité des pistes n’ont pas identifié la barrière comme un danger. Des documents internes montrent que des préoccupations concernant l’emplacement de la barrière avaient été soulevées de manière informelle au sein de l’autorité régionale de l’aviation, sans qu’aucune révision formelle ne soit engagée. Les économies réalisées grâce aux raccourcis de construction ne représentaient qu’une fraction du budget global du projet.
Cette constatation transforme la catastrophe de l’aéroport de Muan : ce n’est plus un accident tragique aggravé par une malchance, mais quelque chose de plus précis, à savoir un échec de la responsabilité institutionnelle à plusieurs niveaux, de l’entrepreneur qui a rogné sur les coûts aux inspecteurs qui ont validé le résultat, jusqu’aux responsables de la sécurité qui ont laissé la structure en place pendant des années.
Le problème des obstacles en sécurité aérienne
Les sorties de piste ne sont pas des événements rares. L’Association du transport aérien international (IATA) les recense parmi les types d’accidents les plus fréquents dans l’aviation mondiale. La question n’est pas de savoir si un appareil quittera un jour la surface revêtue à grande vitesse, mais ce qu’il rencontrera alors.
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) recommande que les aéroports aménagent des zones de sécurité en bout de piste (Runway End Safety Areas, RESA), des zones planes et dégagées s’étendant sur au moins 90 mètres au-delà du seuil de piste et idéalement sur 240 mètres. Ces zones doivent être exemptes de tout objet fixe et présenter un profil en pente douce permettant à un appareil en décélération de s’arrêter sans impact catastrophique. Lorsque le terrain ou l’espace disponible ne permet pas d’aménager une RESA complète, des installations EMAS offrent une alternative : des lits de matériaux légers et compressibles absorbant progressivement l’énergie cinétiqueL'énergie qu'un objet possède en raison de son mouvement. Une masse se déplaçant à grande vitesse porte une énergie cinétique proportionnelle à sa masse et au carré de sa vitesse, déterminant sa capacité de destruction lors de l'impact..
La zone de sécurité en bout de piste de l’aéroport international de Muan était plus courte que la recommandation de l’OACI. Le talus de balisage en béton se trouvait dans la zone où l’on pouvait s’attendre à ce qu’un appareil dépassant la piste s’engage. La structure était rigide, non frangible. Dans la terminologie de l’enquête sur les accidents, il s’agissait d’un obstacle non indulgent dans une zone conçue pour être indulgente. La catastrophe de l’aéroport de Muan illustre ce qui arrive lorsque ce principe de conception est bafoué.
Plusieurs incidents comparables illustrent la différence. En 1999, un MD-82 d’American Airlines a dépassé la piste à l’aéroport national de Little Rock lors d’une tempête, tuant 11 personnes. L’appareil a percuté des mâts de feux d’approche et un balisage ILS, des structures qui ont ensuite été redessinées pour être frangibles dans les aéroports américains. La Federal Aviation Administration (FAA) a rendu obligatoire l’installation d’EMAS dans les aéroports ne pouvant pas aménager des RESA complètes, et les décès lors de sorties de piste dans les aéroports équipés aux États-Unis sont tombés à zéro dans les décennies suivantes.
Le bilan de la sécurité des infrastructures en Corée du Sud
L’audit sur la catastrophe de l’aéroport de Muan arrive dans un pays qui peine encore à tirer les leçons de la catastrophe du ferry Sewol de 2014, au cours de laquelle 304 personnes, pour la plupart des lycéens, ont péri après le chavirement du ferry dû à une surcharge et à des modifications structurelles. Les enquêtes sur le Sewol ont révélé des défaillances systématiques dans la surveillance de la sécurité maritime, la capture réglementaire par l’industrie des ferries et une culture de la déférence décourageant la remontée des signaux d’alerte aux décideurs.
L’effondrement du grand magasin Sampoong à Séoul en 1995, qui a tué 502 personnes, a suivi un schéma similaire : raccourcis de construction, avertissements des ingénieurs ignorés et défaillances réglementaires. Le propriétaire de l’immeuble avait passé outre les recommandations d’ingénieurs structurels qui préconisaient d’arrêter les travaux, avant de faire ajouter des étages au-delà de la conception initiale.
Ces situations ne sont pas identiques. La catastrophe de l’aéroport de Muan impliquait une structure spécifique dans un aéroport précis, et non une défaillance systémique de l’ensemble du secteur à l’échelle du Sewol. Mais les conclusions de l’audit partagent un mécanisme commun : réduction des coûts en phase de construction, inspection insuffisante lors de la réception des travaux et inertie institutionnelle lors des révisions ultérieures. Ce schéma n’est pas propre à la Corée du Sud ; l’affaire des Radium Girls dans les années 1920 aux États-Unis a suivi une séquence presque identique de raccourcis d’entreprise, d’avertissements ignorés et de défaillance réglementaire. Le schéma est suffisamment récurrent pour constituer un mode de défaillance reconnaissable dans la gouvernance des infrastructures sud-coréennes, que des réformes successives ont tenté de corriger sans y parvenir entièrement.
La suite des événements
Les procureurs sud-coréens ont ouvert des enquêtes pénales à l’encontre de personnes impliquées dans la construction et la supervision de la barrière de l’aéroport de Muan. Le ministère des Territoires, des Infrastructures et des Transports a annoncé une révision nationale des zones de sécurité des pistes d’aéroport, incluant l’inspection des talus de balisage et autres structures fixes en bout de piste dans tous les aéroports sud-coréens.
Les familles des 179 victimes ont déposé des plaintes civiles contre Jeju Air, l’exploitant de l’aéroport international de Muan et les entreprises de construction impliquées dans la construction de la barrière. Jeju Air a déclaré coopérer avec les enquêtes. La responsabilité propre de la compagnie aérienne concernant les décisions de l’équipage lors de l’atterrissage d’urgence fait l’objet d’une enquête séparée menée par le Comité d’enquête sur les accidents d’aéronefs et de chemins de fer.
La catastrophe de l’aéroport de Muan débouchera vraisemblablement sur des modifications réglementaires des normes de construction des aéroports sud-coréens. Que ces modifications s’étendent à la mise à niveau des structures existantes dans d’autres aéroports, comme la FAA l’a imposé après Little Rock, dépendra de la volonté politique et des dotations budgétaires. Comme pour l’inondation de mélasse à Boston en 1919, où un tribunal a finalement tenu une entreprise responsable d’une catastrophe qu’elle avait rejetée comme un acte de Dieu, les procédures judiciaires mettront à l’épreuve la capacité des tribunaux sud-coréens à sanctionner la négligence institutionnelle avec la même rigueur. Le coût de l’installation de systèmes EMAS dans l’ensemble des aéroports régionaux sud-coréens serait considérable. L’audit établit clairement que le coût de leur absence a été de 179 vies.
Sources
- The New York Times : Cost-Cutting Led to South Korean Airport’s Deadly Wall, Report Finds, 10 mars 2026. Reportage sur les conclusions de la Cour des comptes et d’inspection.
- Reuters : South Korea audit finds cost-cutting contributed to Jeju Air crash severity, 10 mars 2026. Dépêche sur les conclusions de l’audit et les enquêtes pénales.
- Organisation de l’aviation civile internationale : ressources sur la sécurité des pistes. Normes OACI pour les zones de sécurité en bout de piste et pratiques recommandées pour la prévention des sorties de piste.
- Federal Aviation Administration : Engineered Materials Arrestor System (EMAS). Présentation technique des installations EMAS, incluant les données de performance issues d’incidents de sorties de piste aux États-Unis.
