Los productos en los estantes, la gasolina en su auto y los componentes de su teléfono tienen algo en común: es probable que hayan pasado por uno de los pocos estrechos marítimos que controlan el flujo del comercio global. Los puntos de estrangulamiento marítimos, esos pasos estratégicos y canales donde convergen las rutas de navegación, representan una de las vulnerabilidades más críticas, y menos valoradas, de la economía moderna. Cuando estos puntos de estrangulamiento marítimos enfrentan interrupciones, los efectos se propagan hacia los consumidores en todo el mundo en cuestión de semanas.
Alrededor del 80 % de todos los bienes comercializados internacionalmente viajan por mar[s]. Sin embargo, esa carga no se distribuye de manera uniforme por los océanos. En cambio, se concentra en un pequeño número de pasos críticos donde la geografía obliga a los barcos a transitar por corredores estrechos. Siete puntos de estrangulamiento marítimos clave, junto con la ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica, manejan actualmente más del 70 % de la demanda global de petróleo y más del 90 % del comercio petrolero marítimo[s].
Por qué los puntos de estrangulamiento marítimos determinan su costo de vida
El estrecho de Malaca, ubicado entre Malasia e Indonesia, transporta aproximadamente 23,2 millones de barriles de petróleo diarios, lo que representa el 29 % de todo el comercio petrolero marítimo[s]. El estrecho de Ormuz, el paso angosto entre Irán y Omán, mueve otros 20 millones de barriles por día, equivalentes a unos 600.000 millones de dólares en comercio energético anual[s]. El canal de Suez, que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo, transporta entre el 12 y el 15 % del comercio mundial y el 30 % del tráfico global de contenedores, con más de un billón de dólares en mercancías que lo atraviesan cada año[s].
Cuando estos puntos de estrangulamiento marítimos se vuelven peligrosos o intransitables, las consecuencias llegan a las cajas registradoras. Los ataques hutíes contra barcos en el mar Rojo obligaron a las embarcaciones a desviarse alrededor de África, añadiendo semanas a los tiempos de entrega. Para mediados de 2024, el tonelaje del canal de Suez había caído un 70 % por debajo de los niveles de 2023[s]. La Organización de las Naciones Unidas estima que, si persisten los costos de las interrupciones en el transporte marítimo, los precios al consumidor podrían aumentar un 0,6 % para finales de 2025[s].
El canal de Panamá y la vulnerabilidad climática
No todas las amenazas a los puntos de estrangulamiento marítimos provienen de conflictos. El canal de Panamá, que maneja el 5 % del transporte marítimo global[s], enfrentó una crisis diferente en 2023: la sequía. Los niveles de agua en el lago Gatún, que alimenta el sistema de esclusas del canal, bajaron tanto que las autoridades redujeron los tránsitos diarios de 38 a solo 24[s]. Los barcos hicieron fila durante días, y algunos optaron por rodear Sudamérica por completo. Las proyecciones climáticas sugieren que estas sequías serán más frecuentes.
Los riesgos económicos van más allá de los retrasos en el transporte. Un barco portacontenedores obligado a desviarse alrededor de África en lugar de usar el canal de Suez quema combustible adicional y enfrenta costos adicionales de 400.000 dólares solo en emisiones para la Unión Europea[s]. Estos costos terminan reflejándose en los precios minoristas de todo, desde electrónicos hasta alimentos.
¿Qué ocurre cuando un punto de estrangulamiento marítimoPaso marítimo estrecho entre masas terrestres donde el tráfico se concentra porque las rutas alternativas son económicamente prohibitivas. Una sola interrupción puede afectar las cadenas de suministro globales. se cierra?
La historia ofrece ejemplos contundentes. Cuando el canal de Suez cerró durante ocho años tras la Guerra de los Seis Días en 1967, el transporte marítimo global enfrentó una interrupción sin precedentes[s]. Los barcos se vieron obligados a rodear África, añadiendo miles de millas a sus trayectos. Esta experiencia impulsó el desarrollo de superpetrolerosPetroleros con capacidad entre 200,000-320,000 toneladas de peso muerto, utilizados para transportar petróleo crudo a través de océanos. capaces de hacer el viaje más largo económicamente viable.
Más recientemente, el conflicto de 2026 que involucró a Irán cerró efectivamente el estrecho de Ormuz, por donde normalmente fluye aproximadamente una cuarta parte del petróleo marítimo mundial[s] y un tercio del comercio global de fertilizantes[s]. El tráfico diario de barcos se redujo en un 95 % respecto a los niveles normales. Los precios del petróleo se dispararon hasta que un alto el fuego restableció el paso. Este episodio demostró con qué rapidez los puntos de estrangulamiento marítimos pueden pasar de ser conceptos estratégicos abstractos a preocupaciones económicas cotidianas.
Los puntos de estrangulamiento marítimos representan una vulnerabilidad estructural en el sistema comercial global que, según estimaciones de investigadores, pone en riesgo 192.000 millones de dólares en valor comercial anual[s]. Estos pasos angostos, donde las rutas de navegación convergen en cuellos de botellaCuellos de botella críticos en la fabricación o cadenas de suministro donde el control concentrado o capacidad limitada crea dependencias que pueden interrumpir industrias enteras. geográficos, concentran el riesgo geopolítico de maneras que se propagan por las cadenas de suministro en todo el mundo. El transporte marítimo facilita el 80 % del volumen comercial y el 50 % del valor comercial[s], y la red de puntos de estrangulamiento marítimos que atraviesan estos buques crea una exposición sistemática a interrupciones por conflictos, eventos climáticos y accidentes.
Un estudio de 2025 publicado en *Nature Communications* cuantificó esta exposición analizando 24 puntos de estrangulamiento marítimos a nivel global. Las pérdidas económicas anuales esperadas por interrupciones en estos puntos de estrangulamiento marítimos, incluyendo retrasos, desvíos, primas de seguro e interrupciones comerciales, alcanzan los 10.700 millones de dólares, con 3.400 millones adicionales por mayores costos de flete[s]. El estrecho de Taiwán y el canal de Suez generan el mayor riesgo, principalmente por factores geopolíticos, mientras que el estrecho de Bab el-Mandeb enfrenta una combinación de amenazas.
Concentración estratégica: puntos de estrangulamiento marítimos por volumen
La concentración del comercio a través de estos pasos es notable. En términos de valor, aproximadamente el 20 % del comercio marítimo global transita tanto por el estrecho de Taiwán como por el estrecho de Malaca, lo que los convierte en los puntos de estrangulamiento marítimos más significativos del mundo[s]. El estrecho de Malaca, que conecta el océano Índico con el mar de China Meridional, transportó 23,2 millones de barriles de petróleo diarios en el primer semestre de 2025, lo que representa el 29 % del comercio petrolero marítimo global[s].
El estrecho de Ormuz manejó 20,9 millones de barriles por día durante el mismo período, lo que equivale a una quinta parte del consumo global de petróleo y aproximadamente una cuarta parte del comercio petrolero marítimo[s]. Alrededor del 84 % del crudo que pasa por Ormuz tiene como destino los mercados asiáticos, creando una dependencia aguda para China, India, Japón y Corea del Sur[s]. El estrecho también transporta un tercio del comercio global de fertilizantes, vinculando la producción de gas natural en Oriente Medio con los insumos agrícolas en todo el mundo[s].
El estrecho de Taiwán: chips y puntos de estrangulamiento marítimos
El estrecho de Taiwán presenta una importancia estratégica única más allá del volumen comercial. El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés) estima que 1,3 billones de dólares en importaciones y exportaciones chinas pasaron por el estrecho en 2022[s]. Japón depende del estrecho para el 32 % de sus importaciones y el 25 % de sus exportaciones, lo que suma 444.000 millones de dólares. La exposición de Corea del Sur alcanza el 30 % de sus importaciones y el 23 % de sus exportaciones, equivalentes a 357.000 millones de dólares[s].
Taiwán produce más del 90 % de los semiconductores más avanzados utilizados en teléfonos inteligentes, centros de datos y equipos militares[s]. Cualquier interrupción en el transporte marítimo a través de estos puntos de estrangulamiento marítimos no solo redirigiría el tráfico de buques, sino que podría cortar el acceso a una capacidad de fabricación de chips insustituible. El comunicado del G7 de 2024 declaró explícitamente que “mantener la paz y la estabilidad en el estrecho de Taiwán es indispensable para la seguridad y la prosperidad internacionales”.
El corredor Suez-mar Rojo bajo presión
El canal de Suez, con sus 193 kilómetros de longitud, conecta el mar Rojo con el Mediterráneo y atrae entre el 12 y el 15 % del comercio mundial y el 30 % del tráfico global de contenedores[s]. Históricamente, el canal ha demostrado ser vulnerable a conflictos regionales. Su cierre entre 1967 y 1975 obligó a ocho años de desvíos alrededor de África, transformando fundamentalmente la industria de los petroleros[s].
Los ataques hutíes que comenzaron a finales de 2023 desencadenaron una prueba de estrés contemporánea. El volumen de comercio a través del canal de Suez cayó un 50 % en los dos primeros meses de 2024 en comparación con el año anterior, mientras que el tráfico por el Cabo de Buena Esperanza aumentó un 74 %[s]. Para mediados de 2024, el tonelaje que cruzaba el golfo de Adén había disminuido un 76 %, y el tonelaje del Suez se redujo un 70 %[s]. Este desvío incrementó la demanda global de tonelaje-milla de buques en un 3 % y la demanda de barcos portacontenedores en un 12 %[s].
Riesgo climático en el canal de Panamá
El canal de Panamá introduce la vulnerabilidad climática en el cálculo de los puntos de estrangulamiento marítimos. Las condiciones de sequía en 2023 obligaron a las autoridades a reducir los tránsitos diarios de los 38 habituales a solo 24[s]. El canal representa el 5 % del transporte marítimo global[s], pero su papel en la conexión de las rutas comerciales del Atlántico y el Pacífico le otorga una importancia desproporcionada para ciertas mercancías y regiones.
La interrupción simultánea de los canales de Panamá y Suez en 2024 generó efectos compuestos. Un análisis de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) encontró que, para mediados de octubre de 2024, los tránsitos por Suez promediaban 33 por día, un 57 % por debajo del pico anterior[s]. El impacto económico recae de manera desproporcionada en las economías vulnerables: los pequeños estados insulares en desarrollo podrían enfrentar aumentos en los precios al consumidor del 0,9 % si persisten las tarifas elevadas de flete, con un alza del 1,3 % en los precios de los alimentos procesados[s].
Implicaciones políticas: gestionar el riesgo concentrado
La concentración geográfica del comercio marítimo crea dependencias estratégicas que son difíciles de diversificar. La UNCTAD aboga por fortalecer la cooperación internacional para estabilizar las rutas comerciales, invertir en infraestructura resiliente en los puntos de estrangulamiento marítimos clave y apoyar el comercio regional para reducir la dependencia de rutas de larga distancia[s]. El costo de la inacción se acumula: un barco portacontenedores grande que se desvía alrededor de África enfrenta 400.000 dólares adicionales en costos de emisiones para la Unión Europea por viaje[s].
Las interdependencias trascienden los alineamientos geopolíticos tradicionales. El comercio de China por valor de 1,3 billones de dólares a través del estrecho de Taiwán la convierte simultáneamente en el país más expuesto a las interrupciones en los puntos de estrangulamiento marítimos y en el país cuyas acciones podrían desencadenarlas. Las economías BRICS dependen del estrecho de Taiwán para alrededor del 14 % de sus importaciones y el 15 % de sus exportaciones, más del doble de la exposición de las economías del G7[s]. Esta vulnerabilidad mutua podría proporcionar influencia para la gestión diplomática de las tensiones en los puntos de estrangulamiento marítimos, aunque la historia reciente sugiere que esa influencia a menudo resulta insuficiente cuando los cálculos de seguridad prevalecen sobre la lógica económica.
