Una auditoría del Tribunal de Cuentas e Inspección de Corea del Sur (Board of Audit and Inspection) ha concluido que los recortes de costes durante la construcción de una barrera de hormigón al final de la pista del aeropuerto internacional de Muan contribuyeron directamente a la gravedad de la catástrofe del 29 de diciembre de 2024. El accidente del vuelo 2216 de Jeju Air mató a 179 de las 181 personas a bordo, convirtiéndolo en el accidente de aviación más mortífero ocurrido en suelo surcoreano. El informe de auditoría, publicado en marzo de 2026, revela que los contratistas de construcción redujeron el gasto en los cimientos de la barrera y que los funcionarios de supervisión no señalaron las deficiencias.
Lo que ocurrió en la catástrofe del aeropuerto de Muan
El vuelo 2216 de Jeju Air, un Boeing 737-800 con 175 pasajeros y seis tripulantes, se aproximaba al aeropuerto internacional de Muan procedente de Bangkok cuando la tripulación informó de una colisión con aves. Ambos motores resultaron dañados y el tren de aterrizaje no pudo desplegarse. Los pilotos intentaron un aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje. La aeronave se salió de la pista y chocó contra una estructura de hormigón al final de esta, un montículo de balizamiento que alberga equipos de navegación. El impacto y el incendio posterior acabaron con la vida de todos los ocupantes, excepto dos pasajeras, auxiliares de vuelo situadas en la parte trasera de la cabina.
El montículo de balizamiento era un muro de hormigón armado de aproximadamente 2,4 metros de altura. Su ubicación al final de la pista se convirtió casi de inmediato en el punto central de la investigación. Los expertos en seguridad aérea señalaron que muchos aeropuertos utilizan estructuras frangibles (de ruptura programada) para los soportes de equipos de navegación próximos a las pistas, o instalan sistemas de detención con materiales especiales (Engineered Materials Arrestor Systems, EMAS), lechos de hormigón celular diseñados para detener las aeronaves que se salen de la pista. Muan no contaba con ninguno de los dos.
Lo que reveló la auditoría
El Tribunal de Cuentas e Inspección examinó los registros de construcción originales y comprobó que la barrera de hormigón se había construido por debajo de las especificaciones exigidas por los planos de ingeniería originales. Según la auditoría, el contratista redujo el gasto en trabajos de cimentación y materiales. El informe señala que los funcionarios responsables de supervisar la construcción en el aeropuerto internacional de Muan dieron el visto bueno a la estructura terminada sin realizar inspecciones adecuadas.
La auditoría también determinó que las revisiones de seguridad posteriores de la infraestructura de la pista no identificaron la barrera como un peligro. Los documentos internos mostraban que las preocupaciones sobre la ubicación de la barrera se habían planteado de manera informal dentro de la autoridad regional de aviación, pero nunca se inició una revisión formal. El ahorro derivado de los atajos en la construcción representó una fracción mínima del presupuesto total del proyecto.
Este hallazgo transforma la catástrofe del aeropuerto de Muan: deja de ser un accidente trágico agravado por la mala suerte para convertirse en algo más concreto, a saber, un fallo de responsabilidad institucional en múltiples niveles, desde el contratista que recortó costes hasta los inspectores que aprobaron el resultado y los revisores de seguridad que dejaron la estructura en su lugar durante años.
El problema de los obstáculos en la seguridad aérea
Las salidas de pista no son eventos infrecuentes. La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) las identifica como uno de los tipos de accidente más comunes en la aviación mundial. La pregunta no es si una aeronave acabará abandonando la superficie pavimentada a gran velocidad, sino qué encontrará cuando lo haga.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda que los aeropuertos dispongan de Zonas de Seguridad al Final de Pista (Runway End Safety Areas, RESA), zonas planas y despejadas que se extiendan al menos 90 metros, e idealmente 240 metros, más allá del umbral de pista. Estas zonas deben estar libres de objetos fijos y presentar una pendiente suave que permita a una aeronave en deceleración detenerse sin sufrir un impacto catastrófico. Allí donde el terreno o el espacio disponible hacen imposible una RESA completa, las instalaciones EMAS ofrecen una alternativa: lechos de material ligero y compresible que absorben progresivamente la energía cinéticaLa energía que posee un objeto debido a su movimiento. Una masa que se desplaza a alta velocidad lleva energía cinética proporcional a su masa y al cuadrado de su velocidad, determinando su capacidad destructiva al impactar..
La zona de seguridad al final de pista del aeropuerto internacional de Muan era más corta que lo recomendado por la OACI. El montículo de balizamiento de hormigón se encontraba dentro del área por donde cabía esperar que circulara una aeronave que se saliera de la pista. La estructura era rígida, no frangible. En la terminología de la investigación de accidentes, era un obstáculo no indulgente en una zona diseñada para serlo. La catástrofe del aeropuerto de Muan es lo que ocurre cuando se viola ese principio de diseño.
Varios incidentes comparables ilustran la diferencia. En 1999, un MD-82 de American Airlines se salió de la pista en el aeropuerto nacional de Little Rock durante una tormenta y mató a 11 personas. La aeronave chocó con mástiles de luces de aproximación y un localizador ILS, estructuras que posteriormente fueron rediseñadas para ser frangibles en los aeropuertos de todo Estados Unidos. La Administración Federal de Aviación (FAA) impuso la instalación de EMAS en aeropuertos donde no podían construirse RESA completas, y en las décadas siguientes las muertes por salidas de pista en aeropuertos equipados de Estados Unidos se redujeron a cero.
El historial de seguridad en infraestructuras de Corea del Sur
La auditoría sobre la catástrofe del aeropuerto de Muan llega a un país que aún asimila el legado de la catástrofe del ferry Sewol de 2014, en la que 304 personas, la mayoría estudiantes de secundaria, murieron cuando el ferry volcó por sobrecarga y modificaciones estructurales. Las investigaciones sobre el Sewol revelaron fallos sistémicos en la supervisión de la seguridad marítima, captura regulatoriaLa situación en la que las industrias o intereses especiales influyen en las agencias gubernamentales que se supone deben regularlas, reduciendo la ejecución y moldeando la política a su favor. por parte del sector de los ferrys y una cultura de deferencia que impedía que las quejas de seguridad llegaran a los responsables de tomar decisiones.
El derrumbe de los grandes almacenes Sampoong en Seúl en 1995, que mató a 502 personas, siguió un patrón similar: atajos en la construcción, advertencias de ingenieros ignoradas y fallos regulatorios. El propietario del edificio había desestimado las recomendaciones de ingenieros estructurales que aconsejaban detener la obra, para después añadir plantas por encima del diseño original.
No se trata de situaciones idénticas. La catástrofe del aeropuerto de Muan afectó a una estructura concreta en un aeropuerto concreto, no a un fallo sistémico de todo el sector de la magnitud del Sewol. Pero las conclusiones de la auditoría comparten un mecanismo común: reducción de costes en la fase de construcción, inspección inadecuada en la fase de aprobación e inercia institucional en la fase de revisión. Este patrón no es exclusivo de Corea del Sur; el caso de las Radium Girls en la América de los años veinte siguió una secuencia casi idéntica de atajos empresariales, advertencias ignoradas y fallo regulatorio. El patrón es lo suficientemente consistente como para constituir un modo de fallo reconocible en la gobernanza de las infraestructuras surcoreanas, que las reformas sucesivas han intentado corregir sin lograrlo del todo.
Lo que viene ahora
Los fiscales surcoreanos han iniciado investigaciones penales contra personas relacionadas con la construcción y supervisión de la barrera del aeropuerto de Muan. El Ministerio de Territorio, Infraestructuras y Transporte anunció una revisión nacional de las zonas de seguridad de las pistas de los aeropuertos, incluidas inspecciones de los montículos de balizamiento y otras estructuras fijas cercanas a los extremos de pista en todos los aeropuertos surcoreanos.
Las familias de las 179 víctimas han presentado demandas civiles contra Jeju Air, el operador del aeropuerto internacional de Muan y las empresas constructoras implicadas en la edificación de la barrera. Jeju Air ha declarado que colabora con las investigaciones. La responsabilidad propia de la aerolínea por las decisiones de la tripulación durante el aterrizaje de emergencia está siendo investigada de forma separada por la Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves y Ferrocarriles.
La catástrofe del aeropuerto de Muan probablemente dará lugar a cambios regulatorios en las normas de construcción de aeropuertos surcoreanos. Si esos cambios incluirán la adaptación de las estructuras existentes en otros aeropuertos, tal como la FAA exigió tras el accidente de Little Rock, depende de la voluntad política y de la asignación presupuestaria. Al igual que en la inundación de melaza de Boston en 1919, donde un tribunal terminó declarando a una empresa responsable de una catástrofe que había desestimado como un acto de Dios, los procedimientos judiciales pondrán a prueba si los tribunales surcoreanos exigen a la negligencia institucional el mismo nivel de responsabilidad. El coste de instalar sistemas EMAS en toda la red de aeropuertos regionales de Corea del Sur sería considerable. La auditoría deja claro que el coste de no instalarlos fue de 179 vidas.
Fuentes
- The New York Times: Cost-Cutting Led to South Korean Airport’s Deadly Wall, Report Finds, 10 de marzo de 2026. Reportaje sobre las conclusiones del Tribunal de Cuentas e Inspección.
- Reuters: South Korea audit finds cost-cutting contributed to Jeju Air crash severity, 10 de marzo de 2026. Despacho de agencia sobre las conclusiones de la auditoría y las investigaciones penales.
- Organización de Aviación Civil Internacional: recursos sobre seguridad en pistas. Estándares de la OACI para las zonas de seguridad al final de pista y prácticas recomendadas para la prevención de salidas de pista.
- Administración Federal de Aviación: Engineered Materials Arrestor System (EMAS). Resumen técnico de las instalaciones EMAS, incluidos datos de rendimiento de incidentes de salidas de pista en Estados Unidos.
