Una auditoría de la Junta de Auditoría e Inspección de Corea del Sur (Board of Audit and Inspection, BAI) ha concluido que los recortes de costes durante la construcción de una barrera de hormigón en el aeropuerto internacional de Muan contribuyeron directamente a la gravedad de la catástrofe del 29 de diciembre de 2024. El accidente del vuelo Jeju Air 2216 mató a 179 de las 181 personas a bordo, convirtiéndolo en el accidente de aviación más mortífero ocurrido en suelo surcoreano.
Lo que ocurrió
El vuelo Jeju Air 2216, un Boeing 737-800 procedente de Bangkok, sufrió un impacto con aves que dañó ambos motores. Los pilotos no pudieron desplegar el tren de aterrizaje e intentaron aterrizar sobre el vientre del aparato. El avión sobrepasó el final de la pista y chocó contra un muro de hormigón de unos 2,4 metros de altura que albergaba equipos de navegación. El impacto y el incendio posterior mataron a todos los ocupantes salvo a dos auxiliares de vuelo.
El muro de hormigón fue el problema central. La mayoría de los aeropuertos utilizan estructuras ligeras y frangibles para los equipos situados cerca de las pistas, de modo que si una aeronave las sobrepasa, las atraviesa sin un impacto catastrófico. El muro de Muan era de hormigón armado macizo. Según una simulación informática encargada por el gobierno, las 179 personas fallecidas habrían podido sobrevivir si el muro hubiera sido construido con materiales frangibles.
Lo que reveló la auditoría
La auditoría del BAI, publicada en marzo de 2026, identificó tres fallos. Primero, los contratistas construyeron la barrera en hormigón armado en lugar de materiales frangibles para evitar el coste de nivelar el terreno en pendiente al final de la pista. Segundo, según el informe del BAI, funcionarios del Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transportes certificaron la estructura como conforme a las normas de seguridad durante más de veinte años, a pesar de saber que no cumplía los requisitos de diseño frangible. Tercero, las revisiones de seguridad posteriores nunca señalaron la barrera como un peligro.
El problema no se limitaba a Muan. El BAI identificó 14 instalaciones de equipos de navegación no conformes en ocho aeropuertos surcoreanos, incluidos Jeju y Gimhae. El ministerio ha recibido instrucciones de corregirlas todas.
Por qué importa
Que una aeronave sobrepase el final de una pista no es un hecho insólito. Las normas internacionales exigen a los aeropuertos mantener zonas de seguridad despejadas más allá de la pista precisamente porque esto ocurre. La cuestión es si el aparato choca contra algo sólido o se detiene en terreno abierto. El muro de hormigón de Muan convirtió un exceso de pista que podría haber sido sobrevivible en una catástrofe mortal.
Corea del Sur arrastra una dolorosa historia de catástrofes causadas por atajos en la construcción y una supervisión deficiente. El hundimiento del ferry Sewol en 2014 mató a 304 personas tras una sobrecarga y modificaciones estructurales que los organismos reguladores no detectaron. El derrumbe de los grandes almacenes Sampoong en Seúl en 1995 causó 502 muertos después de que el propietario ignorara a los ingenieros y añadiera plantas que superaban el diseño original. La auditoría de Muan reproduce el mismo patrón: alguien ahorra dinero durante la construcción, los inspectores firman la aprobación y los revisores de seguridad dejan el problema en pie hasta que se cobra vidas.
Lo que viene ahora
Hay investigaciones penales en curso. El BAI ha pedido medidas disciplinarias contra tres funcionarios responsables de la mala gestión de las aprobaciones de seguridad en Muan. Las familias de las 179 víctimas han presentado demandas civiles contra Jeju Air, el operador del aeropuerto y las empresas constructoras. Se está llevando a cabo una revisión nacional de las zonas de seguridad de las pistas aeroportuarias.
Una auditoría de la Junta de Auditoría e Inspección de Corea del Sur (Board of Audit and Inspection, BAI) ha concluido que los recortes de costes durante la construcción de una barrera de hormigón en el aeropuerto internacional de Muan contribuyeron directamente a la gravedad de la catástrofe del 29 de diciembre de 2024. El accidente del vuelo Jeju Air 2216 mató a 179 de las 181 personas a bordo, convirtiéndolo en el accidente de aviación más mortífero ocurrido en suelo surcoreano. El informe de auditoría, publicado en marzo de 2026, revela que los contratistas redujeron el gasto en los cimientos de la barrera, que funcionarios de supervisión certificaron la estructura no conforme durante más de dos décadas y que los revisores de seguridad no señalaron las deficiencias.
Lo que ocurrió en la catástrofe del aeropuerto de Muan
El vuelo Jeju Air 2216, un Boeing 737-800 con 175 pasajeros y seis tripulantes, se aproximaba al aeropuerto internacional de Muan desde Bangkok cuando la tripulación comunicó un impacto con aves. Ambos motores resultaron dañados y el tren de aterrizaje no pudo desplegarse. Los pilotos intentaron un aterrizaje de emergencia sobre el vientre del aparato. La aeronave se salió de la pista y chocó contra una estructura de hormigón en su extremo: un montículo del localizadorAntena de radio terrestre que emite un haz alineado con la pista, guiando lateralmente a los pilotos durante una aproximación instrumental. Parte del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). que alojaba equipos de navegación. El impacto y el incendio posterior mataron a todos los ocupantes salvo a dos auxiliares de vuelo que se encontraban en la parte trasera de la cabina.
El montículo del localizador era un muro de hormigón armado de aproximadamente 2,4 metros de altura. Su ubicación al final de la pista se convirtió casi de inmediato en el eje central de la investigación. Expertos en seguridad aérea señalaron que muchos aeropuertos utilizan estructuras frangibles para los soportes de equipos de navegación cerca de las pistas, o instalan Sistemas de Detención por Materiales Diseñados (EMAS, Engineered Materials Arrestor Systems), lechos de hormigón ligero y compresible diseñados para frenar aeronaves que se salen de la pista. Muan no disponía de ninguno de los dos.
Lo que reveló la auditoría
El BAI examinó los registros de construcción originales del lugar del siniestro y comprobó que la barrera de hormigón se había construido por debajo de las especificaciones exigidas en los planos de ingeniería originales. Según el informe de auditoría del BAI, el contratista redujo el gasto en cimentación y materiales; en lugar de nivelar el terreno en pendiente al final de la pista para instalar una estructura frangible a ras de suelo, los contratistas construyeron el localizador sobre un montículo de hormigón elevado para evitar los costes de movimiento de tierras.
Más grave aún que la decisión de construcción original fue lo que vino después. El BAI constató que el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transportes (MOLIT) había certificado la estructura como conforme a los requisitos de frangibilidad durante más de dos décadas, a pesar de saber que no cumplía la normativa. Según la cobertura de la auditoría por Flight Global, en 2013 el ministerio optó por reducir la zona de seguridad al final de la pista en lugar de retirar el muro de hormigón no conforme. Documentos internos muestran que dentro de la autoridad regional de aviación se habían planteado informalmente preocupaciones sobre la ubicación de la barrera, pero que nunca se inició una revisión formal.
El problema se extendía mucho más allá de Muan. El BAI identificó 14 instalaciones de localizadores no conformes en ocho aeropuertos surcoreanos, incluidos Jeju y Gimhae, que habían sido certificados erróneamente como conformes a las normas de seguridad. La auditoría reclamó medidas disciplinarias contra tres funcionarios responsables de la mala gestión de las aprobaciones en Muan.
Una simulación informática encargada por el gobierno concluyó que las 179 víctimas habrían podido sobrevivir al accidente si la barrera hubiera sido construida con materiales frangibles diseñados para desintegrarse en el impacto. Este hallazgo transforma la catástrofe del aeropuerto de Muan de un trágico accidente agravado por la mala suerte en algo más concreto: un fallo de la responsabilidad institucional en múltiples niveles, desde el contratista que recortó costes hasta los funcionarios que certificaron el resultado y los revisores de seguridad que dejaron el problema en pie durante años.
El problema de las barreras en la seguridad aérea
Los excesos de pista no son eventos infrecuentes. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) los identifica como uno de los tipos de accidentes de aviación más comunes a nivel mundial. La cuestión no es si una aeronave acabará saliendo de la superficie pavimentada a alta velocidad; la cuestión es con qué se encontrará cuando eso ocurra.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda que los aeropuertos mantengan Zonas de Seguridad al Final de Pista (RESA): áreas planas y despejadas que se extiendan al menos 90 metros más allá del umbral de la pista e idealmente 240 metros. Estas zonas deben estar libres de objetos fijos y presentar un perfil suave que permita a una aeronave en desaceleración detenerse sin un impacto catastrófico. Donde el terreno o el espacio impidan una RESA completa, las instalaciones EMAS ofrecen una alternativa: lechos de material ligero y compresible que absorben progresivamente la energía cinéticaLa energía que posee un objeto debido a su movimiento. Una masa que se desplaza a alta velocidad lleva energía cinética proporcional a su masa y al cuadrado de su velocidad, determinando su capacidad destructiva al impactar..
La RESA del aeropuerto internacional de Muan era más corta que lo recomendado por la OACI. El montículo del localizador de hormigón se encontraba dentro del área por la que se esperaría que transitase una aeronave en exceso de pista. La estructura era rígida, no frangible. En la terminología de la investigación de accidentes, era un obstáculo no permisivo en una zona diseñada para serlo. La catástrofe de Muan es lo que ocurre cuando ese principio de diseño se vulnera.
Varios incidentes comparables ilustran la diferencia. En 1999, un MD-82 de American Airlines se salió de la pista del aeropuerto nacional de Little Rock durante una tormenta, matando a 11 personas. La aeronave impactó contra postes de luces de aproximación y un localizador ILS, que posteriormente fueron rediseñados para ser frangibles en los aeropuertos de Estados Unidos. La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos hizo obligatorias las instalaciones EMAS en aeropuertos donde no era posible construir RESA completas y, según los datos del programa EMAS de la FAA, desde entonces no se han registrado víctimas mortales por excesos de pista en aeropuertos estadounidenses equipados con EMAS.
El historial de seguridad de infraestructuras en Corea del Sur
La auditoría sobre la catástrofe del aeropuerto de Muan llega a un país que todavía no ha cerrado el duelo por la tragedia del ferry Sewol de 2014, en la que 304 personas (la mayoría estudiantes de secundaria) murieron tras el naufragio de un transbordador debido a una sobrecarga y a modificaciones estructurales no detectadas. Las investigaciones sobre el Sewol revelaron fallos sistemáticos en la supervisión de la seguridad marítima, una captura regulatoriaProceso por el cual una industria regulada modela la legislación que se supone debe regularla, produciendo a menudo reglas que benefician más a la industria que al interés público. por parte de la industria de los ferris y una cultura de la deferencia que impedía que las quejas sobre seguridad llegaran a quienes tomaban las decisiones.
El derrumbe de los grandes almacenes Sampoong en Seúl en 1995, que costó la vida a 502 personas, siguió un patrón similar: atajos en la construcción, advertencias de ingenieros ignoradas y fallos regulatorios. El propietario del edificio había ignorado a los ingenieros estructurales que recomendaban detener las obras y luego añadió plantas que superaban el diseño original.
Estas situaciones no son idénticas. La catástrofe del aeropuerto de Muan involucró una estructura específica en un aeropuerto concreto, no un fallo sistémico de toda una industria a la escala del Sewol. Pero las conclusiones de la auditoría comparten un mecanismo común: reducción de costes en la fase de construcción, inspección insuficiente en la fase de aprobación e inercia institucional en la fase de revisión. El patrón no es exclusivo de Corea del Sur; el caso de las Radium Girls en la América de los años veinte siguió una secuencia casi idéntica de atajos empresariales, advertencias ignoradas y fallos regulatorios. El patrón es lo suficientemente consistente como para constituir un modo de fallo reconocible en la gobernanza de las infraestructuras surcoreanas, que reformas sucesivas han intentado atajar sin lograrlo del todo.
Lo que viene ahora
Los fiscales surcoreanos han abierto investigaciones penales contra personas vinculadas a la construcción y supervisión de la barrera del aeropuerto de Muan. El BAI ha pedido medidas disciplinarias contra tres funcionarios responsables de la mala gestión de las aprobaciones de seguridad. El Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transportes anunció una revisión nacional de las zonas de seguridad de las pistas aeroportuarias, incluida la inspección de montículos de localizadores y otras estructuras fijas cerca de los finales de pista en todos los aeropuertos surcoreanos.
Las familias de las 179 víctimas han presentado demandas civiles contra Jeju Air, el operador del aeropuerto internacional de Muan y las empresas constructoras que participaron en la construcción de la barrera. Jeju Air ha declarado que coopera con las investigaciones. La responsabilidad propia de la aerolínea por las decisiones de la tripulación durante el aterrizaje de emergencia se investiga por separado por la Junta de Investigación de Accidentes de Aeronaves y Ferroviarios.
La catástrofe del aeropuerto de Muan probablemente dará lugar a cambios normativos en los estándares de construcción aeroportuaria de Corea del Sur. Si esos cambios se extienden a la adaptación de estructuras existentes en otros aeropuertos, como la FAA ordenó tras Little Rock, dependerá de la voluntad política y de la asignación presupuestaria. Al igual que con la inundación de melaza de Boston de 1919, donde un tribunal acabó declarando a una empresa responsable de una catástrofe que había descartado como un caso fortuito, los procedimientos judiciales pondrán a prueba si los tribunales surcoreanos aplican el mismo nivel de exigencia a la negligencia institucional. El coste de instalar sistemas EMAS en toda la red de aeropuertos regionales de Corea del Sur sería considerable. La auditoría deja claro que el coste de no instalarlos fue de 179 vidas.
