Más del 80 % del comercio mundial por volumen viaja por mar. Casi todo pasa por un puñado de vías navegables estrechas que la naturaleza hizo angostas y la historia hizo esenciales. Son los puntos de estrangulamiento marítimos: pasos tan geográficamente constreñidos que una sola perturbación puede propagarse por cadenas de suministro, mercados energéticos y economías de todo el mundo.
Existen alrededor de 24 de estos puntos en el mundo. Cinco de ellos concentran el grueso del comercio mundial. Entender cómo funcionan, y por qué siguen fallando, es una de las cosas más prácticas que puede hacer quien se interese por la economía global.
Qué hace a un punto de estrangulamiento
Un punto de estrangulamiento marítimoPaso marítimo estrecho entre masas terrestres donde el tráfico se concentra porque las rutas alternativas son económicamente prohibitivas. Una sola interrupción puede afectar las cadenas de suministro globales. es un paso estrecho entre masas terrestres por el que los barcos deben transitar para moverse entre cuerpos de agua. Lo que los hace decisivos no es solo su estrechez, sino la ausencia de alternativas viables. El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el océano abierto. El canal de Suez une el Mediterráneo con el mar Rojo. El estrecho de Malaca conecta el océano Índico con el Pacífico. Cierre cualquiera de ellos y los desvíos se miden en semanas y en miles de millones de dólares.
La razón por la que el comercio mundial se concentra en estos pasos es de una sencillez geométrica. Los barcos siguen las rutas más cortas entre los centros de producción y los mercados de consumo. La ruta más corta entre Oriente Medio y el este de Asia pasa por Malaca. La ruta más corta entre Asia y Europa pasa por Suez. No son opcionales. Son los caminos que hacen económicamente viables las cadenas de suministro globales.
Los cinco puntos de estrangulamiento marítimos más importantes
Estrecho de Ormuz. El punto de estrangulamiento energético más crítico del planeta. En 2024, unos 20 millones de barriles de petróleo al día transitaron por este paso de 33 kilómetros de anchura entre Irán y Omán, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (U.S. Energy Information Administration). Eso representa alrededor del 20 % del consumo mundial de productos petrolíferos y más de un cuarto de todo el comercio marítimo de crudo. Arabia Saudí por sí sola representó el 38 % de los flujos de crudo por el estrecho, con 5,5 millones de barriles al día. Alrededor del 84 % del petróleo crudo que pasó por Ormuz tenía como destino los mercados asiáticos, con China, India, Japón y Corea del Sur tomando las mayores participaciones.
Estrecho de Malaca. La ruta de navegación comercial más transitada del mundo. Este corredor de 800 kilómetros entre Malasia, Indonesia y Singapur concentra alrededor del 24 % de todo el comercio marítimo mundial, incluido el 45 % del crudo marítimo, una materia prima cuyos mecanismos de precio ya hemos analizado. Cerca del 80 % de las importaciones de petróleo de China pasan por él. En su punto más estrecho, el estrecho mide menos de tres kilómetros. La piratería sigue siendo una amenaza persistente, con incidentes reportados regularmente a lo largo del estrecho.
Canal de Suez. Esta vía artificial de 193 kilómetros a través de Egipto concentra alrededor del 10 % del comercio marítimo mundial, el 22 % del tráfico de contenedores y el 20 % de los envíos mundiales de automóviles. Cuando el portacontenedores Ever Given encalló en marzo de 2021, bloqueó aproximadamente 10 000 millones de dólares en comercio al día durante seis días. Entre 2023 y 2025, los ataques hutíes a barcos comerciales en el mar Rojo redujeron el tráfico por Suez a cerca de la mitad: de más de 26 000 tránsitos en 2023 a unos 13 000 en 2024.
Bab el-Mandeb. La «Puerta del Llanto» conecta el mar Rojo con el golfo de Adén. Todo barco con destino u origen en el canal de Suez pasa por este estrecho de 29 kilómetros de anchura entre Yemen y Yibuti. Concentra alrededor del 12 % del comercio marítimo mundial. Cuando las fuerzas hutíes comenzaron a atacar barcos comerciales a finales de 2023, bloquearon efectivamente el canal de Suez al hacer el acceso demasiado peligroso. Un estudio de las universidades de Oxford y Delft estimó que Bab el-Mandeb genera 4 200 millones de dólares en riesgo económico anual por perturbaciones, más que cualquier otro punto de estrangulamiento individual.
Canal de Panamá. El canal gestiona solo alrededor del 2,5 % del comercio marítimo mundial por volumen, pero su carga es desproporcionadamente valiosa: el 40 % de todos los envíos en contenedor de Estados Unidos, valorados en unos 270 000 millones de dólares anuales. El canal depende del agua dulce del lago Gatún para operar su sistema de esclusas, lo que lo convierte en el único gran punto de estrangulamiento vulnerable a la sequía. En 2023, los bajos niveles de agua obligaron a la Autoridad del Canal de Panamá a reducir drásticamente los tránsitos diarios, generando efectos en cascada sobre las cadenas de suministro.
Por qué siguen fallando
Los puntos de estrangulamiento fallan por razones diferentes, pero el patrón es consistente: la concentración geográfica crea riesgo concentrado. La Unión Europea mueve 3 400 millones de toneladas de mercancías por sus puertos cada año, aproximadamente el 74 % de todo lo que entra o sale del bloque, y opera más de un tercio del tonelaje de la flota mundial. Esa dependencia del comercio marítimo convierte cada perturbación de un punto de estrangulamiento en un acontecimiento económico directo para Europa.
Las categorías de amenaza abarcan todo el espectro. El estudio Oxford-Delft examinó ocho tipos de riesgos distintos para los puntos de estrangulamiento: ciclones, sequías, terremotos, piratería, conflictos armados, bloqueos, ataques terroristas y conflictos interestatales. Los investigadores estimaron 10 700 millones de dólares en pérdidas económicas directas anuales por retrasos, desvíos y primas de seguro, más 3 400 millones adicionales por picos en las tarifas de flete. Y esas son estimaciones de referencia, no cifras de crisis.
Cuando un punto de estrangulamiento se cierra, la presión se redistribuye. Durante los ataques hutíes, los barcos fueron desviados alrededor del cabo de Buena Esperanza, añadiendo hasta dos semanas por viaje y aumentando las emisiones de carbono en aproximadamente un tercio de media. Las llegadas de capacidad de barcos al cabo se dispararon un 89 %, según datos de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo). El desvío aumentó la demanda mundial de barcos en un 3 % y la demanda de portacontenedores en un 12 %, tensando la capacidad y empujando al alza los fletes incluso en rutas alejadas de la zona de conflicto.
Por qué las alternativas no resuelven nada
La respuesta habitual a las perturbaciones de los puntos de estrangulamiento es debatir alternativas: oleoductos, corredores terrestres, la ruta marítima ártica del norte. Ninguna se acerca a reemplazar la capacidad de los puntos de estrangulamiento marítimos.
Los oleoductos pueden eludir algunos puntos de estrangulamiento petroleros. La EIA estima una capacidad de unos 2,6 millones de barriles al día que podría sortear el estrecho de Ormuz por rutas saudíes y emiratíes. Eso representa alrededor del 13 % del flujo diario del estrecho, suficiente para amortiguar una perturbación pero no para reemplazar el paso.
Los corredores terrestres se enfrentan a limitaciones similares. El «Corredor Central» de la UE a través de Asia Central gestiona actualmente unos seis millones de toneladas al año. Un solo gran portacontenedores transporta más de 200 000 toneladas. El flete aéreo está aún más restringido: el mayor avión de carga transporta entre 100 y 150 toneladas. La brecha de escala entre el transporte marítimo y las alternativas no es un hueco. Es un orden de magnitud.
El patrón
Los puntos de estrangulamiento marítimos son una característica estructural del comercio mundial, no una vulnerabilidad temporal. La misma geografía que hace eficiente el comercio global, al concentrar el tráfico marítimo en las rutas más cortas, lo hace frágilDiseñado para romperse, desmoronarse o ceder fácilmente al impacto; principio de diseño estructural que permite que los objetos cerca de las pistas fallen de forma segura en lugar de causar daño adicional a las aeronaves.. Cada uno de los cinco principales puntos de estrangulamiento ha sido perturbado en los últimos tres años. Las pérdidas económicas se acumulan no porque los eventos individuales sean sin precedentes, sino porque el sistema no tiene margen. Cada barco, cada ruta, cada puerto opera cerca de su capacidad máxima.
El estudio Oxford-Delft cuantificó el valor comercial anual total en riesgo en los 24 puntos de estrangulamiento en 192 000 millones de dólares. Los países más expuestos se encuentran en África occidental, Asia central, Oriente Medio y el Cuerno de África, donde el riesgo de perturbación afecta al 2 o el 3 % del comercio marítimo anual. Panamá y Egipto presentan la mayor exposición económica relativa porque sus economías nacionales dependen directamente de los ingresos de los canales.
Nada de esto puede resolverse en el sentido convencional. No se puede ensanchar el estrecho de Ormuz. No se puede trasladar el canal de Suez. La geografía es permanente. Lo que cambia es el entorno político y militar en torno a estos pasos, y el grado en que la economía mundial ha desarrollado (o no) resiliencia frente a su fallo.
Más del 80 % del comercio mundial por volumen viaja por mar. Casi todo se canaliza por un puñado de vías navegables estrechas que la naturaleza hizo angostas y la historia hizo esenciales. Son los puntos de estrangulamiento marítimos: pasos tan geográficamente constreñidos que una sola perturbación se propaga por cadenas de suministro, mercados energéticos y economías nacionales. Existen alrededor de 24 en todo el mundo. Cinco dominan el comercio mundial. Entender los mecanismos de cómo funcionan, cómo fallan y por qué no existen alternativas es fundamental para comprender la economía mundial.
Definir el punto de estrangulamiento
Un punto de estrangulamiento marítimoPaso marítimo estrecho entre masas terrestres donde el tráfico se concentra porque las rutas alternativas son económicamente prohibitivas. Una sola interrupción puede afectar las cadenas de suministro globales. es un paso navegable estrecho entre masas terrestres por el que el tráfico marítimo debe transitar para moverse entre cuerpos de agua. El término «debe» carga con mucho peso: técnicamente existen alternativas para la mayoría de los puntos de estrangulamiento, pero los desvíos son tan costosos en tiempo y combustible que resultan económicamente prohibitivos en condiciones normales.
La lógica es geométrica. El comercio mundial sigue las rutas más cortas entre centros de producción y mercados de consumo. De Oriente Medio a Asia oriental, la ruta pasa por el estrecho de Malaca. De Asia a Europa, por el canal de Suez y Bab el-Mandeb. El petróleo del golfo Pérsico alcanza el océano abierto por el estrecho de Ormuz. Estas rutas no surgieron por diseño, sino por las restricciones físicas de la geografía continental. Los barcos siguen el agua, y el agua se estrecha en puntos predecibles.
Lo que distingue estratégicamente a los puntos de estrangulamiento de otras vías navegables estrechas es la concentración del valor comercial. El Bósforo es estrecho (700 metros en su punto más angosto), pero concentra el 3 % del comercio marítimo mundial. El estrecho de Malaca es más ancho pero concentra el 24 %. La consecuencia económica de un cierre escala con el volumen comercial, no con la anchura física.
Los cinco puntos de estrangulamiento marítimos primarios
Estrecho de Ormuz
El paso de 33 kilómetros entre Irán y Omán es el punto de estrangulamiento energético más crítico del mundo. La EIA informa que en 2024 pasaron por el estrecho una media de 20 millones de barriles de petróleo al día, equivalente a aproximadamente el 20 % del consumo mundial de líquidos petrolíferos y más de un cuarto de todo el comercio marítimo de petróleo. Arabia Saudí representó el 38 % de los flujos de crudo (5,5 millones de barriles al día). Se estima que el 84 % del petróleo crudo y el 83 % del gas natural licuado que pasaron por Ormuz iban destinados a mercados asiáticos, con China, India, Japón y Corea del Sur recibiendo conjuntamente el 69 % de todos los flujos de crudo por Ormuz. Estados Unidos importó alrededor de 0,5 millones de barriles al día por el estrecho, lo que representa el 7 % de las importaciones estadounidenses de crudo.
Alrededor de un quinto del comercio mundial de GNL también transitó por Ormuz en 2024, principalmente desde Qatar. Existe capacidad de derivación por oleoductos saudíes y emiratíes, estimada en 2,6 millones de barriles al día, pero eso cubre aproximadamente el 13 % del flujo diario. El reciente ataque iraní al puerto de derivación de Fujairah demostró que incluso las alternativas son objetivos vulnerables.
Estrecho de Malaca
El corredor de 800 kilómetros entre la península malaya y Sumatra es la ruta de navegación comercial más transitada del mundo. Concentra alrededor del 24 % de todo el comercio marítimo mundial y el 45 % del crudo marítimo. Cerca del 80 % de las importaciones de petróleo de China transitan por él. En su punto más estrecho, el estrecho mide menos de tres kilómetros.
La piratería es la principal amenaza no estatal. Los incidentes se reportan regularmente a lo largo del estrecho. Este es patrullado conjuntamente por Malasia, Indonesia y Singapur bajo la iniciativa Malacca Strait Patrols, pero el volumen de tráfico y la longitud del paso dificultan una seguridad integral. El estudio Oxford-Delft estimó el riesgo económico anual por perturbaciones del estrecho de Malaca en 2 000 millones de dólares.
La dependencia de China de Malaca, denominada en ocasiones «dilema de Malaca» en la literatura estratégica, ha impulsado inversiones significativas en rutas alternativas: los oleoductos chino-birmanos de petróleo y gas, el puerto de Gwadar del Corredor Económico China-Pakistán y conexiones ferroviarias terrestres con Asia central. Ninguna ha reducido de forma apreciable la cuota de Malaca en las importaciones energéticas chinas.
Canal de Suez
La vía artificial de 193 kilómetros a través de Egipto concentra aproximadamente el 10 % del comercio marítimo mundial, el 22 % del tráfico de contenedores y el 20 % de las exportaciones mundiales de automóviles. El canal genera para Egipto alrededor de 9 000 millones de dólares anuales en ingresos por peajes. Los estados miembros de la Unión Europea son especialmente dependientes: el bloque mueve 3 400 millones de toneladas de mercancías por sus puertos cada año, con aproximadamente el 74 % de todo lo que entra o sale de la UE viajando por mar.
La vulnerabilidad del canal quedó demostrada por dos modos de fallo distintos en rápida sucesión. En marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given encalló, bloqueando aproximadamente 10 000 millones de dólares en comercio al día durante seis días. Luego, desde finales de 2023 hasta 2025, los ataques hutíes a barcos comerciales en el mar Rojo forzaron un desvío masivo: el tráfico por Suez cayó de más de 26 000 tránsitos en 2023 a unos 13 000 en 2024, un descenso de aproximadamente el 50 %.
Bab el-Mandeb
El estrecho de 29 kilómetros entre Yemen y Yibuti, la «Puerta del Llanto», es el guardián meridional del canal de Suez. Todo barco con destino u origen en Suez debe atravesarlo. Concentra alrededor del 12 % del comercio marítimo total mundial, incluido aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial de fertilizantes. Su importancia económica se amplifica por su función de cuello de botellaUn lugar geográfico donde el tráfico debe pasar por un pasaje estrecho o limitado, creando vulnerabilidad a la interrupción. antes del cuello de botella: cerrar Bab el-Mandeb equivale a cerrar Suez.
El estudio Oxford-Delft clasificó Bab el-Mandeb como el punto de estrangulamiento de mayor riesgo a nivel mundial, con 4 200 millones de dólares de riesgo económico anual estimado por perturbaciones, más del doble que Suez (2 000 millones de dólares) o Malaca (2 000 millones de dólares). La campaña hutí demostró el porqué: un grupo armado relativamente pequeño con misiles antibuque y drones fue capaz de disuadir al tráfico comercial de transitar, creando el mismo efecto económico que un bloqueo físico.
Canal de Panamá
El canal gestiona aproximadamente el 2,5 % del comercio marítimo mundial por volumen, pero su carga es desproporcionadamente valiosa: el 40 % de todos los envíos en contenedor de Estados Unidos, valorados en unos 270 000 millones de dólares anuales. A diferencia de los otros grandes puntos de estrangulamiento, Panamá depende del agua dulce del lago Gatún para operar su sistema de esclusas, lo que lo convierte en el único punto de estrangulamiento entre los cinco principales vulnerable a la sequía.
En 2023, una grave sequía obligó a la Autoridad del Canal de Panamá a reducir los tránsitos diarios de los habituales 36 a tan solo 24. La restricción generó cuellos de botella, elevó los precios de las subastas de tránsito (algunos barcos pagaron más de 4 millones de dólares por un paso prioritario) y forzó desvíos por el canal de Suez o el cabo de Hornos. Los datos de la UNCTAD mostraron que el tráfico combinado por Panamá y Suez cayó más del 50 % desde sus máximos a mediados de 2024.
Mecánica en cascada: cómo se propagan las perturbaciones
Las perturbaciones en los puntos de estrangulamiento no permanecen locales. El sistema está interconectado de formas que amplían los fallos aislados.
Cuando los ataques hutíes cerraron la ruta Bab el-Mandeb/Suez en 2024, los barcos fueron desviados alrededor del cabo de Buena Esperanza, añadiendo hasta dos semanas por viaje y aumentando las emisiones de carbono en aproximadamente un tercio por trayecto. Los datos de la UNCTAD muestran que las llegadas de capacidad de barcos al cabo se dispararon un 89 %. El desvío absorbió la capacidad disponible: la demanda mundial de barcos aumentó un 3 % y la demanda de portacontenedores se disparó un 12 %. Los fletes subieron no solo en las rutas afectadas sino a nivel mundial, dado que los mismos barcos sirven redes interconectadas. Los mercados petroleros respondieron a la incertidumbre de suministro con picos de precios que se trasladaron a los costes del consumidor.
La misma lógica en cascada aplica a los seguros. Lloyd’s de Londres y otros aseguradores marítimos ajustan las primas de riesgo de guerra en función de los niveles de amenaza en los puntos de estrangulamiento. Cuando las primas suben para un paso, las navieras incorporan el aumento de costes en los fletes de toda su flota, extendiendo el impacto financiero mucho más allá de la zona de perturbación original.
Los pequeños estados insulares en desarrollo soportan costes desproporcionados. La UNCTAD estimó que aumentos sostenidos de los fletes podrían elevar los precios al consumidor en estos países un 0,9 %, con los precios de los alimentos procesados subiendo un 1,3 %. Para economías con alternativas limitadas de suministro, el cierre de un punto de estrangulamiento al otro lado del mundo se traduce directamente en facturas de la compra más caras.
Por qué las alternativas fracasan a escala
Cada perturbación de un punto de estrangulamiento genera debates sobre alternativas: oleoductos, corredores terrestres, rutas árticas. La conclusión constante es que ninguna se acerca a la capacidad marítima.
Los oleoductos que sortean Ormuz totalizan alrededor de 2,6 millones de barriles al día de capacidad según la EIA. El estrecho concentra 20 millones. Esa derivación representa el 13 % del flujo, útil para amortiguar una perturbación pero incapaz de reemplazar el paso. Las inversiones chinas en oleoductos para sortear Malaca se enfrentan a la misma aritmética: el oleoducto chino-birmano transporta aproximadamente 240 000 barriles al día frente al flujo de varios millones de barriles de Malaca.
Los corredores ferroviarios y de camiones terrestres se enfrentan a un problema fundamental de escala. El «Corredor Central» de la UE a través de Asia central gestiona unos seis millones de toneladas al año y está previsto que alcance los diez millones. Un solo gran portacontenedores transporta más de 200 000 toneladas. El flete aéreo está aún más restringido: el mayor avión de carga transporta entre 100 y 150 toneladas por vuelo. La brecha de capacidad entre el transporte marítimo y el transporte alternativo no es marginal. Es estructural.
La ruta marítima ártica del Norte, propuesta en ocasiones como alternativa a Suez, sigue siendo dependiente del hielo, requiere barcos especializados (y caros) de clase ártica, carece de infraestructura portuaria a lo largo de la mayor parte de su recorrido y solo es navegable parte del año. Con la reducción del hielo ártico podría llegar a transportar volúmenes significativos de carga, pero está a décadas de rivalizar con las rutas de los puntos de estrangulamiento establecidos.
Fragilidad estructural
El estudio Oxford-Delft cuantificó el valor comercial anual total en riesgo en los 24 puntos de estrangulamiento mundiales en 192 000 millones de dólares. El estudio halló que cada dólar de comercio marítimo genera 1,80 dólares que pasan por puntos de estrangulamiento, reflejando el efecto multiplicador de las mercancías que transitan múltiples pasos estrechos en un solo viaje. Las pérdidas económicas directas anuales se estimaron en 10 700 millones de dólares por retrasos, desvíos, seguros y escasez de inventario, con 3 400 millones adicionales por picos en las tarifas de flete de contenedores. Las pérdidas combinadas equivalen aproximadamente al PIB de un país como Namibia.
Los países más expuestos se encuentran en África occidental, Asia central, Oriente Medio y el Cuerno de África, donde el 2 o el 3 % del comercio marítimo enfrenta riesgo anual de perturbación. Panamá y Egipto cargan con la mayor exposición económica relativa, ya que sus ingresos nacionales dependen directamente de las operaciones de los canales.
Esta fragilidad es estructural, no accidental. La misma geografía que hace eficiente el comercio mundial, al concentrar el tráfico marítimo en las rutas más cortas, lo hace quebradizo. Cada uno de los cinco principales puntos de estrangulamiento ha sido perturbado en los últimos tres años. El sistema de transporte marítimo mundial opera cerca de su capacidad por diseño; la capacidad excedentaria cuesta dinero. Cuando un punto de estrangulamiento falla, no hay flota de reserva esperando inactiva ni paso alternativo disponible sin usar. El margen no existe porque la economía del transporte marítimo no lo recompensa.
La geografía es permanente. El estrecho de Ormuz no puede ensancharse. El canal de Suez no puede trasladarse. Lo que varía es el entorno político, militar y climático que rodea a estos pasos, y el grado en que la economía mundial ha invertido en resiliencia frente a su fallo. El historial de los últimos tres años sugiere que esa inversión ha sido insuficiente.
