La geopolítica del canal de Suez moldea el comercio mundial de formas que la mayoría de los consumidores nunca perciben. Cuando en marzo de 2021 un solo portacontenedores encalló, bloqueó una vía navegable de 193 kilómetros que canaliza el 12 % de todo el comercio mundial[s]. El bloqueo duró seis días, y los daños económicos globales se estimaron en 137.000 millones de dólares[s]. El incidente del Ever Given fue una llamada de atención, pero no fue la primera vez que este estrecho canal puso de rodillas al comercio mundial, y no será la última.
Por qué un solo canal importa tanto
El canal de Suez conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo, evitando que los barcos tengan que rodear el extremo sur de África. Un petrolero que parte de Arabia Saudí con destino a los Países Bajos ahorra más de 8.000 kilómetros utilizando esta ruta[s]. Eso equivale a aproximadamente 15 días menos en alta mar.
Unos 50 portacontenedores transitan por el canal en un día promedio[s]. La vía maneja aproximadamente el 30 % del tráfico mundial de contenedores y más de 1 billón de dólares en mercancías al año[s]. Para Egipto, los peajes del canal son una fuente de ingresos esencial: el país registró un récord de 9.400 millones de dólares en el ejercicio fiscal 2022-2023[s].
Una historia de perturbaciones
Para comprender la geopolítica del canal de Suez hay que mirar atrás. La importancia estratégica del canal lo ha convertido en un punto de tensión durante décadas. En 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó la vía navegable, que hasta entonces estaba controlada por intereses británicos y franceses[s]. Gran Bretaña y Francia temían que Nasser cerrara el canal e interrumpiera los suministros de petróleo a Europa occidental[s]. Su invasión posterior, junto con Israel, acabó en una humillación diplomática cuando Estados Unidos y la Unión Soviética los presionaron para que se retiraran.
El cierre más prolongado se produjo entre 1967 y 1975: el canal permaneció cerrado durante ocho años tras la Guerra de los Seis Días[s]. Los armadores desviaron sus rutas por África, añadiendo entre 8.000 y 10.000 kilómetros a sus travesías[s]. Esta perturbación reconfiguró el sector e impulsó el desarrollo de superpetroleros diseñados para hacer rentable la ruta más larga.
El bloqueo de 2021
El 23 de marzo de 2021, el Ever Given encalló durante una tormenta de arena. El portacontenedores de 400 metros quedó encajado en diagonal en el canal, deteniendo el tráfico en ambas direcciones. Durante seis días, 432 buques con carga valorada en 92.700 millones de dólares quedaron varados[s].
La geopolítica del canal de Suez volvió a las primeras páginas. Maersk, el gigante naviero cuya flota representa un tercio de los buques afectados, reportó pérdidas de 89 millones de dólares[s]. Las pérdidas globales en las cadenas de suministro alcanzaron aproximadamente 137.000 millones de dólares, con India absorbiendo el 75 % del impacto total[s].
El coste medioambiental también fue significativo. Los buques desviados y retrasados aumentaron las emisiones de dióxido de carbono en decenas de miles de toneladas[s].
Ataques hutíes y la crisis del mar Rojo
El bloqueo del Ever Given fue accidental. Lo que siguió a finales de 2023 fue deliberado. El movimiento hutí de Yemen comenzó a atacar buques comerciales en el mar Rojo tras el estallido de la guerra entre Israel y Gaza. A finales de 2024, el grupo había llevado a cabo más de 100 ataques contra buques mercantes y de guerra[s].
El efecto fue inmediato. Los tránsitos por el canal de Suez cayeron de aproximadamente 2.068 en noviembre de 2023 a apenas 877 en octubre de 2024[s]. A principios de 2024, el volumen de comercio que pasaba por el canal había caído alrededor de un 50 % respecto al año anterior[s].
La economía egipcia sufrió un golpe directo. Los ingresos del canal de Suez cayeron un 45,5 % en el ejercicio 2024-2025, pasando de 6.600 millones a 3.600 millones de dólares[s]. El presidente Abdel Fattah El Sisi declaró que las pérdidas acumuladas desde 2020 ascienden a 10.000 millones de dólares[s].
El coste del desvío de rutas
Cuando los barcos evitan Suez, suelen navegar alrededor del cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África. Esto añade aproximadamente dos semanas a los trayectos entre Asia y Europa[s].
Los costes de seguro se disparan en las zonas de conflicto. Las primas por riesgo de guerra, que antes eran de un simbólico 0,05 a 0,1 % del valor del buque, saltaron al 1-2 % durante la crisis del mar Rojo[s]. Las tasas de seguro de carga escalaron de aproximadamente el 0,6 % al 2 %[s]. Para un gran portacontenedores, estos aumentos pueden suponer millones de dólares de costes adicionales por tránsito.
¿Qué viene ahora?
La Organización Marítima Internacional identifica seis vías navegables críticas para el comercio mundial: el canal de Suez, el estrecho de Bab el-Mandeb, el estrecho de Ormuz, los estrechos de Malaca y Singapur, los estrechos turcos y el canal de Panamá[s]. Una perturbación en cualquiera de ellos, advierte el secretario general de la OMI, Arsenio Dominguez, «tendría graves consecuencias globales para el comercio y para la seguridad alimentaria de las poblaciones de todo el mundo»[s].
La lección de la geopolítica del canal de Suez es clara: el comercio mundial ha construido una eficiencia extraordinaria sobre cimientos frágiles. Un solo barco encallado o un conflicto regional a miles de kilómetros de los mercados de consumo puede trastornar las cadenas de suministro de la noche a la mañana. La pregunta no es si llegará la próxima perturbación, sino cuándo.
La geopolítica del canal de Suez se sitúa en la intersección de la teoría de los puntos de estrangulamiento marítimos, la seguridad energética y la competencia entre grandes potencias. La vía navegable de 193 kilómetros gestiona entre el 12 y el 15 % del comercio mundial y aproximadamente el 30 % del tráfico de contenedores, con más de 1 billón de dólares en mercancías en tránsito anualmente[s]. Además, canaliza aproximadamente el 9 % de los flujos mundiales de petróleo por vía marítima (alrededor de 9,2 millones de barriles diarios a principios de 2023) y en torno al 8 % de los volúmenes de gas natural licuado[s].
Geopolítica del canal de Suez: análisis histórico de patrones
El canal ha enfrentado múltiples cierres y bloqueos desde su apertura en 1869, y dos cierres prolongados reconfiguraron la estrategia marítima de forma decisiva.
La crisis de Suez de 1956 evidenció los límites de la influencia postcolonial europea. Cuando el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó la vía navegable[s], Gran Bretaña y Francia lanzaron una intervención militar junto con Israel. El cierre de cinco meses alteró los suministros de petróleo a Europa occidental[s], pero el resultado geopolítico resultó más determinante: la presión de Estados Unidos y la Unión Soviética obligó a los invasores a retirarse, marcando el fin definitivo de la hegemonía europea en Oriente Medio.
El cierre de 1967-1975 tuvo efectos estructurales en el comercio marítimo. Durante los ocho años de interrupción que siguieron a la Guerra de los Seis Días[s], las navieras apostaron por superpetroleros más grandes capaces de hacer rentable la ruta por el cabo de Buena Esperanza, que alargaba los trayectos entre Asia y Europa entre 8.000 y 10.000 kilómetros[s]. Egipto construyó el oleoducto Sumed (terminado en 1977) como mecanismo alternativo de tránsito petrolífero, demostrando cómo una perturbación prolongada cataliza la adaptación de infraestructuras.
Cuantificando el impacto del Ever Given en 2021
El bloqueo de marzo de 2021 proporciona los datos económicos más detallados sobre una interrupción del canal. Un modelo de cadena de suministro basado en agentes, procedente de un estudio publicado en The Innovation, estimó las pérdidas globales en 136.900 millones de dólares (rango: 127.500 a 147.300 millones), con India absorbiendo el 75 % del impacto[s]. La distribución asimétrica refleja la dependencia del sector manufacturero indio de los insumos europeos y estadounidenses.
El estudio registró 432 buques bloqueados con 25,8 millones de toneladas de carga valorada en 92.700 millones de dólares[s]. Maersk, que representaba un tercio de los buques comerciales afectados, declaró 89 millones de dólares en pérdidas directas, siendo los costes de mantenimiento de inventario (76 millones de dólares) la categoría de gasto más elevada[s].
La función de pérdida resultó no lineal: las pérdidas globales se dispararon rápidamente tras cinco días de bloqueo y mostraron tendencias postbloqueo complejas a medida que los efectos en cascada de la cadena de suministro se propagaban por la red[s].
Crisis del mar Rojo: guerra asimétrica y vulnerabilidad de los puntos de estrangulamiento
La campaña hutí iniciada en noviembre de 2023 demostró cómo los actores no estatales pueden explotar eficazmente la geopolítica del canal de Suez como arma. Valiéndose de misiles, drones y vehículos de superficie, el grupo alineado con Irán llevó a cabo más de 100 ataques contra buques comerciales y militares[s].
Las métricas de tráfico ilustran el impacto. Los datos de Lloyd’s List Intelligence muestran una caída de los tránsitos por Suez de 2.068 en noviembre de 2023 a 877 en octubre de 2024[s]. El volumen interanual cayó aproximadamente un 50 % a principios de 2024[s].
El impacto fiscal sobre Egipto fue severo. Los ingresos del canal cayeron un 45,5 % en el ejercicio 2024-2025, pasando de 6.600 millones a 3.600 millones de dólares[s]. El tonelaje neto descendió un 55,1 % hasta 482,8 millones de toneladas, con un descenso del 38,5 % en los buques en tránsito hasta aproximadamente 12.400[s]. Las pérdidas acumuladas de ingresos desde 2020 ascienden a 10.000 millones de dólares según el presidente El Sisi[s].
Respuesta del mercado asegurador y externalización de costes
Los mecanismos económicos de la geopolítica del canal de Suez se manifiestan con mayor claridad en los mercados de seguros. La evolución de las primas de seguro por riesgo de guerra proporciona una señal de mercado sobre la vulnerabilidad de los puntos de estrangulamiento. Durante la crisis del mar Rojo, las primas se dispararon desde una línea base del 0,05-0,1 % del valor del buque hasta el 1-2 % por tránsito[s]. Las tasas de seguro de carga aumentaron de aproximadamente el 0,6 % al 2 % del valor de la carga[s].
La alternativa del cabo de Buena Esperanza impone sus propios costes. La ruta añade aproximadamente 8.000 kilómetros y 15 días a los trayectos entre Asia y Europa[s]. Durante la oleada de desvíos de 2024, la capacidad naviera mundial efectiva se contrajo alrededor de un 20 % al pasar los buques más tiempo en tránsito[s].
Interdependencia sistémica de los puntos de estrangulamiento
La OMI identifica seis vías navegables críticas: el canal de Suez, el estrecho de Bab el-Mandeb, el estrecho de Ormuz, los estrechos de Malaca y Singapur, los estrechos turcos y el canal de Panamá[s]. El secretario general de la OMI, Arsenio Dominguez, ha advertido que «los buques y sus tripulaciones están muy expuestos en las zonas de conflicto, convirtiéndose a menudo en palanca en disputas geopolíticas»[s].
El estrecho de Bab el-Mandeb, situado entre Yemen y el Cuerno de África, gestiona el 14 % del comercio marítimo mundial en condiciones normales[s]. Su nombre árabe, «Puerta de las Lágrimas», alude a las históricamente peligrosas condiciones de navegación, pero la amenaza contemporánea es la guerra asimétrica. La perturbación simultánea de múltiples puntos de estrangulamiento, un escenario parcialmente realizado durante las crisis paralelas del mar Rojo y del estrecho de Ormuz en 2026, representa el riesgo sistémico que la geopolítica del canal de Suez ilustra a escala regional.
Implicaciones para la política
Tres dinámicas configuran la vulnerabilidad futura de los puntos de estrangulamiento. En primer lugar, la concentración del comercio mundial en un reducido número de pasos estrechos crea una fragilidad sistémica que no puede diversificarse por completo. En segundo lugar, los actores no estatales han demostrado su capacidad para perturbar grandes rutas marítimas mediante tácticas asimétricas relativamente económicas. En tercer lugar, las industrias aseguradora y naviera han mostrado que preferirán desviar sus rutas antes que absorber el riesgo de las zonas de combate, lo que significa que las amenazas creíbles pueden ser casi tan disruptivas como los cierres reales.
El estudio de la geopolítica del canal de Suez sugiere que la seguridad marítima es cada vez más un problema de acción colectiva. Las escolta navales, como ha señalado la OMI, «nunca son una solución sostenible»[s]. La desescalada diplomática y la estabilidad regional siguen siendo los principales mecanismos para proteger las vías navegables de las que depende el comercio mundial.
